Система зажигания | Мото вики
Для работы двигателя необходим какой-нибудь способ инициации сгорания в строго определенный момент каждого рабочего цикла, Наиболее общепринятым способом является использование кратковременной высоковольтной искры. Высоковольтная искра проскакивает с изолированного электрода в центре запальной свечи на массу(заземление на корпус) через небольшой воздушный промежуток. К неотъемлемым элементам любой системы зажигания относятся следующие. Во-первых, необходимо найти способ получения электрической энергии для питания системы Даже несмотря на то, что во многих случаях источником энергии служит батарея, следует обеспечить ее подзарядку, в противном случае система скоро перестанет работать в связи с тем, что батарея разрядилась. Питание от батареи или от отдельной обмотки питания подводится к катушке зажигания. Это устройство преобразует ток небольшого напряжения и большой силы («низковольтный») в ток большого напряжения и низкой силы («высоковольтный’), необходимый для образования искры на электродах Обычно в современных системах приходится говорить о преобразовании напряжения 12 вольт в напряжение порядка 40 киловольт. Для управления и изменения момента искрообразования требуется какой-нибудь коммутатор механического типа в виде контактного прерывателя или его электронного аналога — индуктивного датчика, или датчика угла поворота коленчатого вала в сочетании с блоком электронного управления (ECU). Кроме того, необходим способ изменения момента новообразования (опережения и запаздывания), механически или при помощи электроники оптимизирующий угол опере¬жения зажигания на всех частотах вращения двигателя. Здесь рассматриваются основные теории, принципы и методы, связанные с образованием искры и управлением моментом искрообразования
Источник питанияПравить
Вопросы получения электрической энергии подробно описываются в разделе электрооборудование. Следует отметить, что для питания системы зажигания требуется постоянное низковольтное напряжение, благодаря которому можно получить искру для воспламенения.
Непосредственное зажиганиеПравить
В наиболее простой форме питание системы зажигания осуществляется от обмотки зажигания, расположенной в основном генераторе. Главное преимущество такой системы — в независимости источника питания от нагрузок в электрической системе машины. Единственный существенный недостаток состоит в том. что при низких частотах вращения двигателя, преобладающих при его работе, энергия, отдаваемая обмоткой питания, может быть недостаточна для образования мощной искры. На практике конструкторы гарантируют, что эта проблема не возникнет при нормальных условиях, разве что только из-за старой проводки, да еще загрязненной или плохо отрегулированной свечи зажигания воз¬растет потребление энергии, способное создать некоторые затруднения.
Батарейное зажиганиеПравить
Альтернативой вышеописанному подходу может служить система, в которой питание поступает из общей системы электрооборудования. Этот подход чаще всего встречается на машинах, которые оснащены полноценной системой электрооборудования с аккумуляторной батареей, обеспечивающей питание при неработающем двигателе или при запуске. Это позволяет избежать всевозможных проблем с запуском, связанных с низкой энергоотдачей. свойственной системам непосредственного эажигания. Тем на менее,проблемы, связанные с проводкой и свечами зажигания, все еще остаются. Кроме того, для обеспечения питанием системы зажигания и работы электростартера батарея всегда должна быть полностью заряжена.
Катушка зажиганияПравить
Основная статья: Катушка зажигания
Катушка системы зажигания двигателя (часто называемая «бобина») — элемент системы зажигания, который служит для преобразования низковольтного напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в высоковольтное. Основная функция катушки зажигания — генерация высоковольтного электрического импульса на свече зажигания.
Свеча зажиганияПравить
Основная статья: Свеча зажигания
Свеча зажигания предназначена для под¬вода высоковольтного импульса от свечного наконечника к центральному, или положительному электрод в виде искры и потом отвода его на массу (заземление). Свеча зажигания — неремонтопригодная деталь системы зажигания, предназначенная для работы в течение определенного периода, по окончании которого (когда она изнашивается и разрушается) ее выбрасывают и заменяют новой. Свеча зажигания великолепно подходит под эти требования, как с точки зрения низкой стоимости, так и ответственной роли, которую она надежно исполняет. Фактически, низкая стоимость свечи зажигания вводит в заблуждение. поскольку это — деталь прецизионного исполнения, но в значительной степени она связана с громадными объемами производства свечей. Изменяющиеся требования, предъявляемые к свечам зажигания, а также разнообразные и неблагоприятные условия, при которых они должны работать на двигателях различного типа, привели к тому, что свечи производятся в запутанном сочетании размеров, длин резьб и характеристик теплоотвода.
Опережение зажигания и сгораниеПравить
Опережение моменте искрообраэованияПравить
Выбор момента времени воспламенения топливовоздушной смеси, то есть точки рабочего цикла двигателя, в которой образуется искра, является чрезвычайно важным. Момент искрообразования должен быть рассчитан так. чтобы топливовоздушная смесь могла полностью сгореть, с учетом достижения максимального давления (а следовательно, и максимальной работы цикла)в строго заданный момент по отношению к положению поршня. Нет ничего хорошего в том, что к моменту окончания сгорания поршень все еще будет двигаться к ВМТ или уже пройдет половину своего хода от ВМТ к НМТ. Время, за которое происходит процесс сгорания топливовоздушной смеси до его полного окончания, очень незначительно. Однако сгорание топливоеоэдушной смеси — это не мгновенный взрыв, а управляемое сгорание. В идеала процесс сгорания должен начаться непосредственно перед достижением поршнем ВМТ (то есть перед ВМТ) так, чтобы пик процесса сгорания и большая часть получаемой энергии пришлись на момент времени, когда поршень начинает двигаться вниз, то есть непосредственно за ВМТ. Если максимальное количество энергии концентрируется в камере сгорания сразу после того, как ее объем был минимален (поскольку это была ВМТ), то сипа, с которой газы давят на поршень, будет максимальной. Однако оптимальный момент зажигания при одной частоте вращения двигателя, при другой частоте уже не будет соответствовать оптимальному моменту воспламенения. Это связано с тем, что при повышении частоты вращения двигателя количество времени, отводимого для сгорания топливовоздушной смеси, уменьшается. В идеале момент искрообразования при увеличении частоты вращения двигателя должен сдвигаться от ВМТ.
Опережение и запаздываниеПравить
В разделе о фазах газораспределения подробно освещаются ограничения, налагаемые на двигатель в отношении использования его мощности в широком диапазоне частот вращения, так как большинства мотоциклов имеет постоянные фазы газораспределения. Это приводит к компромиссу, в результате чего двигатель должен быть спроектирован под определенные характеристики (исходя из высокого крутящего момента при низких частотах вращения, за счет потери мощности в диапазоне высоких частот вращения и наоборот). Огромное преимущество момента искрообразования по сравнению с фазами газораспределения состоит в том, что его можно относительно легко изменять. «Опережение» и «запаздывание»- термины, употребляемые для описания изменения момента искрообразования.
При повышении частоты вращения двигателя опережение зажиганияувеличивается, то есть искрообраэовэние происходит раньше, а по мере снижения частоты вращения до оборотов холостого хода происходит «запаздывание» момента искрообразования, до тех пор, пока не будет достигнут исходный угол опережения зажигания. Опережение зажигания измеряется в градусах поворота коленчатого вала до ВМТ, так же, как и фазы газораспределения, следовательно, угол перед ВМТ, при котором на свече образуется искра, называется величиной опережения зажигания.
На ранних двухтактных двигателях небольшого объема с небольшими камерами сгорания, в связи с ограничениями в самой конструкции системы зажигания, допускалось использование постоянного угла опережения зажигания или его изменение в ограниченных пределах. Однако, в поиске способов улучшения характеристик, наряду с развитием многоцилиндровых четырехтактных машин, необходимость более точного управления углом опережения зажигания привела к развитию более совершенных систем зажигания, обеспечивающих изменение опережения. Для управления углом опережения зажигания ранее использовались механические центробежные устройства, но сейчас они уступают место электронным системам управления зажиганием, в том числе осуществляющим функцию изменения угла опережения зажигания.
Необходимо очень тщательно устанавливать угол опережения зажигания. Слишком большой угол опережения зажигания может служить причиной детонации. Этот эффект часто сопровождается звонким металлическим стуком (хотя детонация — не единственная его причина, при возникновении калильного зажигания возможны подобные симптомы). Поскольку это явление происходит в момент, когда поршень находится перед ВМТ и продолжает двигаться вверх, нагрузка на двигатель настолько велика, что продолжение работы двигателя с подобными проявлениями может привести к дорогостоящим повреждениям в виде прогара поршней и разрушения подшипников. Если угол опережения зажигания меньше оптимального, работа, получаемая в результате сгорания топлива, расходуется впустую, в результате чего снижается мощность и возрастает расход топлива.
Как работает система зажигания — МОЙ МОТОЦИКЛ
Прежде чем говорить об устройстве, необходимо четко уяснить, какие требования предъявляются к системе зажигания и как они ею выполняются.
Рассуждая логически, нетрудно понять, что требований этих всего два.
Во-первых, искра в цилиндре двигателя должна быть достаточно мощной, способной воспламенить сжатую рабочую смесь.
Во-вторых, она должна возникать в строго определенный момент времени.
Представьте себе цилиндр, в котором на ничтожную долю секунды все «замерло» в ожидании Ее Величества Искры. Чуть-чуть раньше или мгновением позже появится Она — двигатель еще или уже не сможет выдать всего, на что он способен.
Остановимся на этих требованиях подробнее.
Качество искры (выделяемая в ней энергия) зависит от величины напряжения, развиваемого системой зажигания. Оно снимается со вторичной обмотки катушки зажигания, и величина его для каждого двигателя должна быть не ниже некоторого уровня, определяемого в основном пробивным напряжением между электродами свечи зажигания.
Пробивное напряжение, в свою очередь, прямо пропорционально зазору в свече зажигания, давлению в цилиндре в момент пробоя искрового промежутка и обратно пропорционально температуре. Давление и температура меняются в зависимости от режима работы двигателя. Как правило, пробивное напряжение имеет наибольшую величину при пуске холодного двигателя из-за низкой температуры в цилиндре. По мере прогрева двигателя пробивное напряжение уменьшается. Кроме того, с ростом частоты вращения коленчатого вала уменьшается время для отвода тепла в стенки камеры сгорания и цилиндра, и средняя температура в цилиндре растет, что приводит к еще большему снижению пробивного напряжения. Последняя зависимость иллюстрируется графиком, представленным на рис. 1.
В процессе работы свечи зажигания происходит электроэрозионный износ ее электродов — зазор между ними увеличивается. Для образования искры к электродам нужно прикладывать все большее и большее напряжение. Если свечу вовремя не заменить на новую или не подрегулировать зазор, может наступить такой момент, когда пробивное напряжение возрастет настолько, что система зажигания будет не в состоянии его обеспечить. Понятно, что в этом случае искра не «проскочит».
Итак, мы выяснили, отчего зависит величина пробивного напряжения. Для надежного воспламенения рабочей смеси напряжение, развиваемое системой зажигания, должно превышать пробивное не менее чем в полтора раза на всех режимах работы двигателя. При этом надо учитывать, что напряжение во вторичной цепи системы зажигания зависит от параметров самой этой цепи. Каких же? В первую очередь от ее емкости и шунтирующей нагрузки.
Рассмотрим и их по порядку.
Цепь высокого напряжения включает в себя вторичную обмотку катушки зажигания, высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу. Замыкается цепь через «массу» мотоцикла.
Известно, что два проводника, разделенные диэлектриком (например, воздушным промежутком), представляют собой простейший конденсатор, имеющий некоторую емкость. Другими словами, любая электрическая цепь обладает какой-то емкостью. Высоковольтная цепь системы зажигания — не исключение, и каждый ее элемент можно рассматривать как одну обкладку конденсатора. Другой же обкладкой является «масса» мотоцикла. Между ними существует емкость Сп. Но если емкости катушки зажигания Ci, свечного наконечника С3, свечи зажигания С, — величины постоянные, зависящие только от их конструктивного исполнения, то емкость высоковольтного провода С2 зависит от его длины. Поэтому для снижения общей емкости цепи высоковольтный провод необходимо делать как можно более коротким.
Наличие емкости между элементами высоковольтной цепи и «массой» (на самом-то деле никаких «конденсаторов», конечно, нет) условно показано на рис. 2.
Но почему емкость должна быть меньше?
Ток, индуцируемый во вторичной обмотке катушки зажигания, поступает на центральный электрод свечи и после «проскакивания» искры — на «массу» мотоцикла.
Однако на рис. 2 видно, что ток может утекать на «массу», минуя свечу, через емкости С|( С}, Сз и С,. Согласно законам электротехники, чем меньше величины этих емкостей, тем больше их емкостные сопротивления. Значит, меньшими будут утечки тока через них и потери напряжения в цепи.
Конечно же, вторичная цепь имеет и какое-то активное сопротивление. Оно определяется, в основном, конструкцией катушки зажигания, и в эксплуатации влиять на него невозможно. Но в процессе работы двигателя на электродах свечи образуется нагар. Если свечу периодически не очищать от него, то со временем между ее центральным электродом и корпусом образуется токопроводящий мостик, имеющий сопротивление Rm. Таким образом, электроды свечи шунтируются — ток утекает на «массу», напряжение в цепи падает. Так, при величине шунтирующего сопротивления равной одному мегаому (10″ Ом) напряжение на электродах свечи значительно понизится, искра будет слабой или же вообще не проскочит.
Быть может, для человека, знакомого с электротехникой, все сказанное выше вполне понятно и не требует пояснений. Но для некоторых читателей даже эта моя попытка рассказать о процессах, происходящих в высоковольтной цепи системы зажигания, может показаться весьма заумной. Поэтому для лучшего понимания сути дела предлагаю сравнить образование искры на свече с выстрелом из пневматической винтовки, имеющей «дырявый» ствол. При выстреле сжатый воздух будет стараться вырваться наружу через каждую «дырку» подобно тому, как ток «утекает» на «массу» по всевозможным «паразитным» цепям. Понятно, что если таких «дыр» (читай — «паразитных» цепей) будет слишком f* много или они будут чересчур большими (с незначительным сопротивлением), выстрела (искры) может и не произойти — вся энергия рассеется по пути.
Итак, мы выяснили, что нужно для того, чтобы искра была хорошей.
Теперь поговорим о втором требовании. Напомню его: искра должна проскакивать вовремя.
Определить момент искрообразования для какого-то одного режима работы двигателя в принципе не сложно. Беда в том, что на другом режиме этот момент будет иным. Например, совершенно очевидно, что по мере роста частоты вращения коленчатого вала время, отводимое на воспламенение и горение рабочей смеси, уменьшается. Исходя из этого было бы желательно поджигать смесь пораньше, чтобы она успела полностью сгореть к приходу поршня в верхнюю мертвую точку. Как правило, «пораньше» или «попозже» измеряют по углу поворота коленчатого вала относительно положения, при котором поршень находится в ВМТ. Правда, на мотоциклетных двигателях об угле опережения зажигания (УОЗ) судят чаще косвенным путем: по расстоянию, которое поршень не дошел до ВМТ. Ясно, что для лучшего использования возможностей двигателя необходимо на каждом режиме его работы устанавливать свой, вполне определенный УОЗ. То есть момент искрообразования должен регулироваться в зависимости от режима работы двигателя.
Но дело это далеко не простое. Поэтому, с целью упрощения конструкции двигателя, на мотоциклах широкое распространение получили системы зажигания с постоянным УОЗ. Его выбирают экспериментально, исходя из следующих соображений.
Если ориентироваться на оптимальный угол в режиме пуска, то снизятся показатели двигателя на рабочих режимах; если же поступить наоборот — ухудшится пуск. Поэтому стараются найти некий компромиссный вариант, когда двигатель вроде и запускается неплохо, и «тянет» удовлетворительно.
Но именно это «удовлетворительно» и не дает покоя конструкторам. Так, в последнее время, в связи с развитием электронных систем зажигания, получило распространение ступенчатое регулирование УОЗ. В этом случае запуск двигателя осуществляется при оптимальном угле в режиме пуска, а затем на частоте вращения чуть выше режима холостого хода угол скачком изменяется в сторону большего опережения. Однако такие системы целесообразно применять на двигателях, имеющих только два режима работы — пуск и номинальный рабочий. Например, на маленьких стационарных установках: мотопомпах, мотоэлектростанциях и т. д.
На мотоциклетных двигателях, для которых характерен переменный режим работы, лучше иметь систему зажигания с плавным изменением УОЗ по определенному закону. На отечественных тяжелых мотоциклах устанавливают механические или электронные (на «Ура-лах») автоматы опережения зажигания. Некоторые зарубежные мотоциклы высокого класса оснащаются системами зажигания с регулированием угла по сложной зависимости с большим количеством обратных связей. Аппаратная часть таких систем построена на базе микропроцессоров и микроЭВМ. Нашей же мотопромышленности разработка и применение таких систем пока не по карману.
Различные характеристики изменения УОЗ показаны на рис. 3.
В этом заключаются основные принципы роботы систем зажигания мотоциклов в общем!!…..
Источник журнал Мото.
куда уходит искра? — журнал За рулем
В прошлом номере мы учились искать неисправности электрооборудования и пользоваться тремя основными приборами — вольтметром, амперметром и омметром. Сегодня поговорим о том, как диагностировать систему зажигания.
000_moto_1211_080
Блок управления двигателем.Блок управления двигателем.
001_moto_1211_080
Катушка зажигания со свечным колпачком…Катушка зажигания со свечным колпачком…
002_moto_1211_080
…и датчик положения коленчатого вала — вот три элемента системы управления впрыскового двигателя, без каждого из которых он работать не сможет (кроме неисправности катушки зажигания на многоцилиндровых моторах). К сожалению, при их отказе придется вызывать эвакуатор.…и датчик положения коленчатого вала — вот три элемента системы управления впрыскового двигателя, без каждого из которых он работать не сможет (кроме неисправности катушки зажигания на многоцилиндровых моторах). К сожалению, при их отказе придется вызывать эвакуатор.
ВЛЕЗАЙ — НЕ УБЬЕТ! Некоторые граждане считают, что при ремонте или диагностике электропроводки можно получить удар током. Это напрасно. У современных мотоциклов (как и автомобилей) напряжение в электросети 12 В. Это напряжение абсолютно безопасное для человека, к примеру, если вы возьметесь за оба полюса аккумулятора даже влажными руками, вы ничего не почувствуете. Единственным исключением является система зажигания, где напряжение во вторичной цепи (бронепровод — свеча) достигает десятков тысяч вольт. Тут лучше мокрыми голыми руками не хвататься, хотя о случаях получения человеком какой-либо травмы от высоковольтного провода мотоцикла я никогда не слышал. Вывод: бояться работать с электрикой мотоцикла не нужно. Любой бытовой прибор, работающий в сети 220 В, значительно опаснее.
Если двигатель не заводится, совсем необязательно сразу «переводить стрелки» на систему зажигания. Более того, ее отказы как раз крайне редки. Чаще всего причиной незаводки становится неправильная смесь: или слишком бедная (когда, например, заводим мотоцикл на морозе после долгого перерыва), или слишком богатая (когда на горячем двигателе водитель по забывчивости вытянул «подсос» или после падения, когда вытекающий из поплавковой камеры бензин успел «залить» цилиндр).
Бывает и так, что за время многих попыток завести мотоцикл подсаживается аккумулятор и одна неисправность сменяется другой: так, смесь уже может быть нормальной, а вот выдать искру при низком напряжении АКБ (а оно во время прокрутки стартером может падать до 6 В) уже не может. В этом случае, прежде чем что-то разбирать, подключите другой аккумулятор в помощь или — если его нет — попробуйте завестись с кика.
Если вспышки в цилиндре все же происходят, как правило, зажигание тут ни при чем. Но если мотор «как отрезало»: стартер бодро крутит коленвал, из глушителя пахнет бензином, а вспышки нет ни одной, пора проверить искру.
Для работы мотора в принципе нужно немного: чтобы подавался бензин (его количество может меняться в довольно широких пределах — именно поэтому при неисправнос
почему его стоит поставить на свой мотоцикл и как это сделать своими руками?
12.10.2016
Бесконтактное микропроцессорное зажигание – просто незаменимое дополнение для советских мотоциклов. Сегодня не каждый мотоциклист может позволить себе иномарочный мотоцикл и всеми силами приходится дорабатывать своего старенького друга. Те, кто поставил на свой мотоцикл такое зажигание, уже ощутили на себе массу плюсов.
Не стоит говорить о том, что тот же мотоцикл ИЖ завести порой очень непросто. Причина нередко кроется в родном контактном зажигании. Идеально точно отрегулировать его просто невозможно и поэтому лучше всего будет его заменить на бесконтактную систему. Такое удовольствие будет стоить порядка пятидесяти долларов США, но оно вполне стоит своих денег. Вы больше не будете испытывать затруднений с пуском двигателя.
Установить такое зажигание можно самостоятельно в гаражных условиях. К комплекту поставки прилагается схема и инструкция по установке. После того как Вы установите такую систему зажигания, то заметите что пропадут перебои в работе двигателя и цилиндры начнут работать синхронно. Искра будет подаваться одновременно в два цилиндра. Это позволяет стабилизировать работу мотора.
Если Вы устали от проблем с контактным зажиганием, то теперь у Вас появилась отличная возможность от них избавиться. Система бесконтактного зажигания сможет многократно улучшить работу силового агрегата Вашего мотоцикла.
Схема безконтактного зажигания (СБЗ) мотоцикла
Применение бесконтактного зажигания на Иж, Урал, Ява и т.д. достигло своего апогея в последние годы. Для этих целей многие отечественные и иностранные бренды (в превую очередь, китайские) запустили широкую линию производства, просто-таки осыпавшего наш рынок всевозможной электроникой и аксессуарами для тюнинга байков.
Бесконтактная система зажигания на Юпитер 5 от Ижмото ставится чаще всего. Делают это не только народные умельцы своими руками, но и профессиональные мастерские, которых развелось в последнее время не так уж и мало, даже в провинциальных селениях. Прекрасный пример в этой области подал и сам производитель Иж Юнкер.
Реализованная схема безконтактного зажигания приносит в жизнь мото любителя массу преимуществ. Во-первых, теперь наездники обустроенных бесконтактной системой зажигания мотоциклов могут не боятся сырости. Во-вторых, работает железный конь с таким современным электронным аксессуаром, как швейцарские часы. А во-третьих, стоит безконтактное зажигание мотоцикла не так уж и много, чтобы собственник Иж, Минск, Ява, Мт или другого байка, не мог себе позволить ее приобретение.
Обустройство мото вышеуказанным электронным приспособлением дарит двигателю более равномерную работу. Силовой агрегат работает, при этом, очень мягко.
Безконтактное зажигание Юпитер 5, к примеру, улучшает динамику эксплуатируемого мотора даже на высоких скоростях. Сам же двигатель становиться более чувствительным к подаче топлива. Не будет помехой для запуска или же эксплуатации двигателя Иж с реализованной схемой безконтактного зажигания даже изрядно подсевший аккумулятор.
Бесконтактная система зажигания проста в установке
Чтобы смонтировать и настроить вышеуказанный электронный мото аксессуар нужно всего лишь пару часов в пределах одного дня. Да и почему дольше тратиться на то, чтоб закрепить датчик Холла, несколько проводов и новый коммутатор. Не нужно, к тому же, ничего переделывать на генераторе движка байка. Просто снимаете старые контакты и устанавливаете элементы бесконтактной системы зажигания Иж, Урал или пр.
Пластину модулятора нужно надежно закрепить на роторе силового агрегата мотоцикла. Она должна проходить четко посередине прорези индикатора Холла. В ход пойдут и шайбочки.
Отметим, что наличие вольтметра совсем необязательно. Этот аксессуар можно смело выбрасывать, так как демонстрация напряжение в бортовой сети вам вряд ли что-то даст на практике. Это лишний вес (а соответственно и нагрузка для железного коня).
Весь секрет успешной эксплуатации безконтактного зажигания на Иж Юпитер 5, который очень часто тюнингуют этой системой, кроется в пластине модулятора и датчике Холла.
Вот почему львиная часть времени процесса установки безконтактной схемы зажигания тратится именно на ее монтаж. В случае наличия пропусков в процессе искрообразования нередко возможна неправильная конструкция шторки модулятора, которая замыкает магнитный поток. По-этому расположению ее относительно датчика нужно тщательно проверить. При открытом состоянии этот аксессуар системы не должен перекрывать магнит или магнитопровод. В закрытом состоянии модулятор полностью перекроет их обоих.
Модулятор схемы безконтактного зажигания лучше изготовлять в форме диска, который обладает вырезом. Для 1-цилиндровых моторов угол выреза на модуляторе должен иметь около 120 градусов. Для 2-хлиндровых моторов углы вырезов – по 60 градусов соответственно.
Еще до монтажа БСЗ на Юпитер 5, Планету 4 или прочие байки нужно убедиться в полном отсутствии избыточного люфта на валу генератора. Даже контактное зажигание с люфтами плохо сочетается.
Настройка БСЗ на мото
Практически любая доступная на рынке или же самодельная бесконтактная система зажигания устанавливается с четким контролем показателей опережения зажигания. Для облегчения установочных, регулировочных мероприятий советуем применять приборы, обладающие шкалой до 15 В, а также внутренним сопротивлением в диапазоне 10-50 кОм.
Электронное вспомогательное устройство, без которого схема безконтактного зажигания на мотоцикл не может быть нормально реализована, позволит отрегулировать систему без особых хлопот. При этом клеммы прибора подсоединяются к датчику Холла.
Поршень любого цилиндра нужно переместить в положение, для которого характерно искрообразование в цилиндре. Дальше включается зажигание и поворачивается модулятор в ту сторону, в которую ротор движется коленчатым валом. Делать это нужно до момента возникновения изменений в показаниях вольтметра. Разряд на свече возникает как раз при этом скачке напряжения на датчике примерно до показателей бортового питания мото. Когда вы поймали искру, не нужно сбивать положение шторок. Сам же модулятор надежно фиксируется на валу генератора при использовании крепежного болта.
При регулировании зажигания нужно обязательно замкнуть все высоковольтные провода на корпусе мотора. Можно их присоединить к свечами. Необходимо это для того, чтоб эксплуатация катушек с разорванной вторичной цепью не привело к полной перегрузке или же повреждению БСЗ. Кроме того, согласно вышеуказанному риску не стоит останавливать и работу двигателя, снимая свечные колпачки. Все это рекомендации, конечно же, на практике вам может и повезти, но не следует испытывать судьбу.
Бесконтактная система зажигания мотоцикла после настройки может быть проверена. Убедиться в наличии искры можно, укрепив проверяемый провод примерно в 8 мм от корпуса движка мото. Дальше нужно включить зажигание и при помощи кик-стартера запустить двигло. Лучше при этом руками провод не трогать. Ведь может сильно ударить током.
БСЗ мото техники после тщательной регулировки и настройки прослужит очень долго без дополнительного обслуживания.
Источник
Источник
Моделист-Конструктор 1983-07. Электронное зажигание для мопеда
О преимуществе электронных систем зажигания по отношению к обычным известно любому мото — любителю: мощности движка возрастают, а расходы бензина снижаются, облегчен пуск двигателя и контакты прерывателя не подгорают. Мало того, эта электронная приставка, смонтированная на мопеде, в автоматическом режиме регулирует опережение зажигания от количества оборотов коленвала мотора, создавая условия крутящему моменту движка, близкими к максимальному.
Генератором мопеда выдается переменное напряжение, пропорциональное количеству оборотов коленвала мотора. Данное напряжение повышается трансформатором и выпрямленное диодным мостом, заряжает накопительный конденсатор и запитывает электронное устройство управления.
Трансформатор Т 1 наматывают на магнитопроводе Ш 12X20. В обмотке I содержится 160 виточков провода ПЭЛ 0,23, в обмотке II-2800 витков провода ПЭЛ 0,12. С 1 — родной конденсатор механической системы зажигания мопеда.
Налаживается устройство подбором оптимального сопротивления для резистора R2.
Пробные испытания электронного устройства на мопеде выявили, что при работе на данной системе зажигания создается экономия топлива в пределах 15% с заметным ростом тягового усилия мотора.
Скачать или читать онлайн
Доставка новых самоделок на почтуПолучайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!
*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.вся правда об электронном зажигании / Блог им. gorini4 / БайкПост
и так всем здрасти.начну с того что я очень часто вижу мучения людей при установке эл зажиганий на разные отечественные мотоциклы особенно с датчиком холла и хочу написать какие эл зажигания ставил я как эксперементировал над разными типами зажигания.
И так начну с самого распространенного мифа это то что при установке эл зажигания все пытаются изготовить бабочку модулятор и все усердно меряют транспортирами углы крыльев бабочки
так вот кто пишет что что крыло бабочки должно быть 120 градусов (планета ) или два по 120 (юпитер) по сути кто пишет что должно быть 90 градусов или 60… обьясню по сути неважно сколько градусов крыло у бабочки абсолютно… многие ссылаются что это влияет на уровень заряда конденсатора в камутаторе который потом выдает свое напряжение на катушку зажигания и о чудо в схеме камутатора на выходе нет конденсатора а значит и заряжать нечего
камутатор работает по типу обычного усилителя сигнала который который усиливает сигнал от датчика и выдает импульс на катушку.
и еще одно многие устанавливая датчик холла мучаются что мотоцикл начинает стрелять не правильно работать и т.д а всему виной магнитное поле генератора и многие меняют щетки местами точат болт генератора из нержавейки и пробуют кучу вариантов метала для изготовления модулятора и это все мучения… я отказался от датчика холла так как я электрик и знаю много о его косяках а также знаю что у многих ижей присуцтвует большою люфт коленвала в доль оси коленвала что часто приводит к тому что модулятор начинает тереть о датчик холла или вовсе разрушает сам датчик.
и так в замен датчика холла я нашел в просторах интернета очень мощную альтернативу а именно оптический датчик плюсы оптики такие что она не боится магнитного поля и зажигание очень просто выставлять но есть и минус оптики она чуствительна к влаге и мусору по крышкой генератора, привожу схему оптики
фото готового датчика
ну после того как я залил пару раз капитально залил водой оптический датчик и мене приходилось КАТИТЬ мотоцикл домой и пару раз по моей глупости садился акб и мне приходилось искать источник питания чтоб завести ижа и тогда меня в конец достало присуцтвие аккамулятора на мотоцикле на котором по сути он просто напросто не нужен так как нет стартера. и скажу немного об ФУОЗ (формирователь угла опережения зажигания) по сути своего существования на двух тактном моторе он просто напросто не нужен так как у двух тактном моторе хватает незначительного угла опережения зажигания во время работы всего пару градусов и заморачиваться фуозом на ижа или яву это по сути пустая трата времени.
и тогда я решил построить не убиваемое зажигание на мотоцикл которое будет независимо от бортового напряжения сети и не будет зависить от источников внешнего питания и тогда я вспомнил всеми любимый мопед карпаты у которого ломалось ВСЁ!!!
кроме зажигания и якорь генератора не имеет обмоток и по сути надежен как кувалда но мощности генератора карпат для мото явно не хватит и тогда я прикупил генератор от минска 90W 12в немного попилил его порезал и вмонтировал в него второй индуктивный датчик естественно на 180 градусов положения первого датчика
схема камутатора
это зажигание можно установить на любой мотоцикл иж яву урал мт и т.п. а также этот генератор способен работать с реле регулятором постоянного тока и кому нужен в сети акб то генератор будет спокойно его заряжать.в качестве реле регулятора а применил стоковый камутатор с минска для 90w генератора.
и так подведу итоги что я получил с этим генератором:
1.не убиваемый якорь
2.отсуцтвие диодного моста кучу лишних проводов в проводке и ненадежного щеточного узла генератора
3.получил зажигание которое не зависит от напряжения бортовой сети
4.избавился от ежегодной замены акб который и так не нужен был на ижах планетах и явах
5.я получил стабильный мощный свет фары даже на холостых оборотах
6.это зажигание способно работать в полной антисанитарии в болоте под водой и т.д заводится мот в любой мороз!
Как настроить зажигание на мотоцикл урал: проверка, регулировка
Достаточно часто можно встретить контактное зажигание на мотоцикл Урал. Несмотря на все его недостатки используют его многие мото-любители. Самый частый вопрос владельцев данного мотоцикла является, как настроить зажигания на мотоцикл Урал.
Содержание:
Особенности
Перед тем как настроить зажигание следует разобраться из каких элементов оно состоит на Урале. Это позволит избежать некоторых ошибок, а также точнее настраивать его. Если покупали мотоцикл с рук, то зажигание может быть самодельное, в этом случае его придется переделать.
Основным источником высоковольтного импульса является катушка зажигания, ее часто называют бобиной. Может использоваться от Оки. Она установлена отдельно от основного корпуса. Прерыватель (кулачки), который оснащен приспособлением для опережения угла зажигания. Пара свечей. Имеется комплект проводов для низкого и высокого напряжения. Также сюда относят источники питания, а также их выключатель.
Стоит обратить внимание, что в зависимости от сборки может требовать 6 или 12 вольт. Различие между этими системами в катушках. На двенадцати вольтовом используется катушка Б-204, на шести вольтовом Б-201. Схема
подключения тут стандартная.
Прерыватель имеет достаточно сложную конструкцию, которая состоит из нескольких элементов. В корпусе установлены подвижный и неподвижный кулачок с регулятором, который работает от центробежной силы. Также там имеется конденсатор, который непосредственно контролирует искра-образование.
В конструкции имеется кусочек фетра, он смазывает механизм. Отдельно стоит упомянуть винт, который крепит кулачковый узел, с его помощью производится дополнительная настройка зажигания Урал.
Проверка
При любых подозрениях на проблемы с зажиганием, следует проверить правильность его работы. Производится диагностика в следующем порядке;
- Проверяем механическую составляющую узла. Смотрим не заедает ли кулачковый механизм, если имеются проблемы с подвижностью, то стоит проверить его работоспособность. Обязательно измеряют зазор между кулачками, чаще всего он оказывается слишком маленьким, что не дает образовываться искрам;
- Следующим этапом проверяют наличие искры. Для этого включают зажигание и в принудительном порядке с помощью отвертки шевелят кулачки, создавая зазор. Искра должна быть сине-белая. Если она красная или оранжевая, то нужно искать неисправность.
- Берем мультиметр и замеряем сопротивление на выводах бобины. Внимание! Зажигание при этом должно быть отключено. На первичной обмотке сопротивление должно быть 6 Ом, на вторичной 10 Ом;
- Проверяется сопротивление между массой и клеммами, оно в оптимальном состоянии должно равняться 6-15 Ом, если больше, то проблема в проводе;
- Также с помощью тестера прозванивают высоковольтные провода. Если сопротивление стремится к бесконечности, то стоит заменить провод, лучше делать это комплектом;
- Последним этапом проверяют состояние свечей. Электроды должны иметь песочный цвет. Расстояние между ними рекомендуется выдерживать 0,6 мм.
Собственно, это все что следует проверять. Примерно также проверяется и микропроцессорные разновидности. К такому типу относится зажигание СовеК.
Регулировка
Если вы выявили проблему со сбившимися фазами, тогда вам просто необходимо узнать, как выставить зажигание на мотоцикле Урал. Это вам значительно упростит жизнь в дальнейшем. Обратите внимание, что электронное зажигание на мотоцикл Урал регулируется совершенно по-другому.
Итак, вам нужно отрегулировать зажигание мотоцикла Урал. Для работы понадобятся гаечные ключи, отвертка, желательно взять контрольную лампочку. Производится регулировка в следующем порядке:
- Для начала устанавливаем двигатель в положение верхней мертвой точки первого цилиндра, причем это должен быть такт сжатия. Проверить это можно следующим образом, выкручиваем свечу, затыкаем отверстие бумагой и прокручиваем мотор. Когда полученную пробку выбьет, можно остановится, это и есть искомое положение.
- Ослабьте крепление корпуса прерывателя, после чего его поворачивают до упора по часовой стрелке, а к контактам подсоединяют 12-ти вольтовую контрольную лампочку;
- Включите зажигание и поворачивайте корпус прерывателя до момента включения лампочки. Как только она загорится, следует остановиться, и закрепить крышку. На этом установка угла опережения завершена.
Примерно также производится иж юпитер 5 регулировка зажигания. Теперь вы знаете как настроить эту систему вашего мотоцикла.
