Поделки из шатунов и поршней: Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Содержание

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Двигатели Ванкеля, Стирлинга, разного рода газотурбинные установки так и не стали автомобильным мейнстримом. Ряд известных компаний (от Мазды до GM, от Мерседеса до Volvo) работали над ними десятки лет, упорствовали маленькие фирмы и отдельные изобретатели. Увы, в конце концов выяснялось, что подводных камней в той или иной конструкции намного больше, чем казалось вначале. Но это не значит, что развитие альтернативных агрегатов невозможно. Энтузиасты перебирают идею за идеей, и мне как инженеру-двигателисту интересно поделиться с вами рядом экзотических схем.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация из цилиндра, поршня, шатуна и коленвала отлично себя зарекомендовала более чем за столетие и, чтобы улучшить параметры ДВС, не надо изобретать её заново — достаточно лишь подправить кое-какие аспекты. Поэтому первый в нашем обзоре — мотор американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска, но происходят они не в одном и том же цилиндре, а в разных. Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий — за рабочий ход и выпуск.

В простейшем моторе Scuderi цилиндров два: поршень в холодном цилиндре отстаёт на 30 градусов поворота коленвала от собрата в горячем.

Пока в рабочем цилиндре идёт расширение газов, в холодном, компрессорном, — такт впуска. В рабочем — выпуск, в холодном — сжатие. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мёртвым точкам, смесь через перепускной канал перебрасывается из холодного цилиндра в горячий и поджигается. Такой разделённый цикл (в принципе — тот же цикл Отто, пусть и модифицированный) американцы придумали в 2006 году, а в 2009-м построили опытный Scuderi Split Cycle Engine. У компрессорного и рабочего цилиндров могут быть разные диаметры и ходы поршней, что даёт гибко настраивать параметры — получается аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газов.

Экспериментальный литровый мотор Scuderi на стенде работает плавно и относительно тихо — даже без глушителя!

По расчётам мотор Scuderi на 25% экономичнее обычного, а с турбонаддувом и теплообменником, передающим энергию выхлопных газов воздуху в перепускном канале, и того выше. В четырёхцилиндровом варианте один компрессорный цилиндр может загонять смесь в три рабочих.

Если к каналу между цилиндрами добавить ответвление с клапанами и баллоном высокого давления, можно заставить такой мотор собирать энергию при торможении и использовать её при разгоне (этот режим показан на последней минуте первого ролика). Однако на протяжении уже ряда лет деятельность компании Scuderi Group ограничивается лишь опытными образцами и участием в выставках. Похоже, реальная экономичность тут всё же не может перебить высокую сложность конструкции.

Двухтактный агрегат Paut Motor использует принцип, подобный применённому в моторах Scuderi Group, — сжатие и рабочий ход тут происходят в разных цилиндрах, между которыми устроены перепускные каналы.

К разделённому рабочему циклу обратились было и разработчики хорватской фирмы Paut Motor. Их «разнесённая» конструкция привлекла меньшим числом деталей, низким трением и сниженным шумом. А необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере масла не предусмотрено, не испугала. Изобретатели построили несколько опытных образцов. Для рабочего объёма в семь литров их габариты (500×440×440 мм) и вес (135 кг) оказались чуть ли не вдвое ниже, чем у традиционных ДВС. А отдачу так и не выяснили. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект заглох.

В агрегате Paut Motor — четыре рабочих камеры с поршнями диаметром 100 мм и четыре компрессионных (120 мм). Двухсторонние поршни передают усилия на коленвал, который, благодаря паре шестерён с внутренним зацеплением, совершает планетарное движение.

Двухтактный двигатель Bonner (по имени спонсора, фирмы Bonner Motor), изобретённый в 2006 году в США Вальтером Шмидом, устроен ещё сложнее. Как и в проекте Paut Motor, цилиндры тут расположены буквой X, а коленвал тоже совершает планетарное движение за счёт системы шестерён.

Ключевое отличие от схемы фирмы Paut Motor — роль рабочих поршней играют подвижные цилиндры, соединённые с коленвалом (показаны красным). А с внешней стороны их закрывают неподвижные поршни (отмечены серым).

За газораспределение в Боннере отвечают клапаны в донышках цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе мотора. При этом внешние поршни могут немного смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. Запутанная схема! А всё — ради высокой мощности на единицу веса. В теории Bonner выглядит интересно, но на практике о нём уже давно нет никаких новостей — судя по всему, надежд он не оправдал.

Некий мистер Смоллбон получил американский патент на аксиальный мотор ещё в 1906 году. Но если бы такой агрегат был идеалом, через 110 лет все автомобили использовали бы его.

Другие изобретатели не меняли рабочие циклы ДВС, а сосредотачивались на расположении его частей. Таковы, например, аксиальные моторы, которым уже больше ста лет (один из ранних патентов — на рисунке выше). Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры располагаются, как патроны в барабане револьвера, с соосным выходным валом. За преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала отвечают разные системы вроде наклонённых к продольной оси двигателя штифтов, косых шайб и тому подобного.

По такому принципу сегодня работают некоторые компрессоры. Добавив продуманное газораспределение и зажигание, можно превратить подобный блок в мотор…

…такой, как американский Dina-Cam 1960-х с полувековыми корнями. Благодаря хорошему соотношению веса и мощности аксиальные агрегаты прочили на роль моторов для лёгких самолётов.

Разновидностью аксиальных агрегатов является новозеландский проект фирмы Duke Engines — пятицилиндровый четырёхтактник рабочим объёмом три литра. По сравнению с классическим ДВС того же литража этот был, по расчётам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Ему сулили применение в самых разных областях, но мечты о завоевании целого мира остались мечтами.

Опытный образец мотора Duke был построен в 2012 году. Потом он мелькал на выставках, собирал призы, но вот уже несколько лет новостей о нём нет.

Ещё более сложный аксиальный пример — двигатель RadMax канадской фирмы Reg Technologies. Здесь вместо цилиндров в общем барабане с помощью тонких лопастей организована дюжина отсеков. В прорезях ротора установлены пластины, которые сдвигаются вдоль них по мере его вращения. С торцов полученные переменные объёмы ограничивают изогнутые поверхности: они задают траекторию движения лопастей и заведуют газообменом.

Основные части мотора RadMax. За один оборот вала тут происходит 24 полных рабочих цикла.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели под разные виды топлива, хотя изначально изобретатели выбрали дизельное. В 2003 году был построен образец диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал 42 силы — в разы больше, чем схожий по габаритам ДВС. Позже фирма отчиталась о создании более крупных прототипов на 127 и 380 сил. Но, судя по релизам, вся её деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Ещё один пример превосходства теории над практикой — тороидальный мотор Round Engine (или VGT Engine) уже исчезнувшей канадской компании VGT Technologies. Первые прототипы двигателя с тором переменной геометрии (отсюда и буквы VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) инженеры испытывали ещё в 2005 году.

Авторы кругового двигателя избавились от возвратно-поступательных движений. Отсюда — радикальное снижение вибраций. Плюсом можно назвать минимальное число деталей и хорошую расчётную экономичность.

Тор здесь играет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с парой закреплённых на нём поршней. Необходимые для обеспечения рабочих тактов переменные объёмы образуются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом под поршни, который ремённым или иным приводом вращается поперёк тора. Этот диск ограничивает топливно-воздушную смесь в процессе сжатия и рабочего хода.

Система фирмы Garric Engines похожа на VGT, однако вместо поперечного распреддиска использовано шесть поворотных золотников.

В 2009 году свой тороидальный мотор, принципиально повторяющий канадский, разработали американцы Гарри Келли и Рик Айвас (видео выше). По их оценке, тор полуметрового диаметра обеспечивал бы 230 л.с. и около 1000 Н•м всего при 1050 об/мин. Но… На сайте их фирмы Garric Engines сейчас висит заглушка «Спасибо за интерес. В будущем страница может быть обновлена». Возможно, чуть лучшая судьба ждёт так называемый нутационный двигатель, придуманный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — его хотя бы построили в нескольких экземплярах.

Главный принцип нутационного диска: в процессе работы он не вращается вокруг вала, а качается из стороны в сторону. Добавив перегородки, получаем отсеки, в которых газ может сжиматься и расширяться.

Нутация по-латински означает «кивать». Мейер сформировал четыре рабочие камеры переменного объёма между корпусом мотора и «кивающим» по сторонам диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам вдоль своего диаметра и нанизан на Z-образный вал, с которого и снимается мощность. За газообмен отвечают каналы и клапаны в корпусе.

Рабочий диск показан в разрезе. Минимализму, уравновешенности и лёгкости нутационной конструкции позавидует даже двигатель Ванкеля.

Прототипы мотора Мейера построила компания Baker Engineering и родственная ей Kinetic BEI. С единственным диском диаметром 102 мм агрегат развивает семь сил, а с парой дисков по 203 мм — уже 120! Длина двухдискового двигателя — 500 мм, диаметр — 300, а рабочий объём — 3,8 л. На килограмм веса — 2,5−3 «лошади» против одной-двух у массовых атмосферных ДВС (из немассовых некоторые моторы Ferrari выдают больше трёх сил на килограмм, но при высоченных 9000 об/мин). Литровая мощность, правда, не впечатляет. Ныне Baker и Kinetic вроде как доводят проекты до ума, хотя особой активности на их сайтах не видно.

За один оборот вала в двухдисковом нутационном агрегате происходят те же четыре рабочих хода, что и в восьмицилиндровом поршневом «четырёхтактнике». На фото — одно- и двухдисковые рабочие прототипы. (Кстати, из двух дисков в принципе можно создать и машину с разделённым циклом, одному отдать сжатие смеси, другому рабочий ход.)

В 2010 году нутационный мотор попал в зону интереса исследовательского центра ВВС США. Гарри Смит, менеджер лаборатории, демонстрирует внутренности мотора и объясняет, что особую ценность конструкция представляет для лёгкой авиации.

Идея роторных агрегатов различного типа так часто привлекает новаторов, будто один лишь отход от знакомой схемы даёт существенное повышение характеристик. Так, Николай Школьник, выходец из СССР, давно перебравшийся в США, с сыном Александром разработал мотор, напоминающий двигатель Ванкеля, вывернутый наизнанку. Ротор арахисовой формы также вращается в треугольной камере, но в отличие от агрегата Ванкеля уплотнители закреплены не на поршне, а на стенках камеры.

В роторе LiquidPiston есть полость, играющая свою роль в газообмене. Процесс сгорания проходит при постоянном объёме, а затем идёт расширение — это один из факторов, повышающих КПД.

Для развития конструкции Школьники основали фирму LiquidPiston, которой заинтересовалось оборонное агентство DARPA — теперь оно софинансирует эксперименты в расчёте на перспективы работы «арахисовых» агрегатов в лёгких летательных аппаратах, включая беспилотники, и в переносных генераторах. Опытный моторчик рабочим объёмом 23 см³ обладает неплохим для таких габаритов КПД в 20%. Теперь авторы нацелены на дизельный прототип весом около 13 кг и мощностью 40 л.с. для установки на гибридный автомобиль. Его КПД якобы вырастет уже до 45%.

Первый образец мотора Школьников можно положить на ладонь. Он весит 1,8 кг и может заменить вдесятеро более тяжёлый поршневой ДВС карта (показан слева). Мощность всего 3 л.с., но классический двигатель такого размера был бы ещё слабее.

Последний рассмотренный нами мотор демонстрирует, что идея плоского агрегата (ротор ведь можно сделать очень узким) заманчива. Вместе с тем для её реализации сами роторы не так обязательны — достаточно «оквадратить» традиционный поршень и, соответственно, сделать прямоугольным на виде сверху цилиндр.

Этой странной разработке фирмы Pivotal Engineering уже несколько лет, в течение которых создан ряд образцов, приводивших в движение мотоциклы и самолёты. Авторы адресуют так называемый качающийся поршень в первую очередь авиации. Помимо высоких выходных характеристик по отношению к весу и габаритам, такой двухтактный агрегат отлично поддаётся форсировке за счёт прохождения сквозь неподвижную ось поршня (рисунок ниже) жидкостного канала охлаждения. С иной схемой такой трюк затруднителен.

Задумка компании Pivotal Engineering из Новой Зеландии представляет собой мотор с качающимися прямоугольными (в плане) поршнями. Один их край закреплён на неподвижной оси, второй — связан с шатуном. Справа — четырёхцилиндровый образец на 2,1 л.

За пределами нашего обзора осталось ещё много экзотических разработок вроде 12-роторного мотора Ванкеля, двигателя Найта или агрегатов со встречными поршнями, ДВС с изменяемой степенью сжатия или с пятью тактами (есть и такие!), а ещё роторно-лопастные агрегаты, в которых составные части ротора совершают движения, будто сходящиеся и расходящиеся лезвия ножниц.

Ещё пример чудачеств — H-образный двигатель, объединяющий в себе две рядные «пятёрки». Автор патента Луи Хернс полагает, что одну половину агрегата можно адаптировать под бензин, а другую — под метан и активировать их как врозь, так и вместе.

Даже беглый экскурс за пределы классических ДВС показал, сколь большое количество идей не находит массового воплощения. Роторы часто губит проблема износа уплотнений. Роторно-лопастные варианты вдобавок страдают от высоких знакопеременных нагрузок, разрушающих механизм связи лопастей и вала. Это только одна из причин, почему мы не встречаем такие «чудеса» на серийных автомобилях.

Вторая — в том, что и традиционные ДВС не стоят на месте. У последних бензиновых образцов с циклом Миллера термический КПД доходит до 40% даже без турбонаддува. Это много. У большинства бензиновых агрегатов — 20−30%. У дизелей — 30−40% (на крупных судах — до 50). А главное — глобальная альтернатива ДВС уже найдена. Это электромоторы и силовые установки на топливных элементах. Поэтому если изобретатели диковинок не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, вырулить с обочины прогресса перед электричками они попросту не успеют.

Монтаж поршней · Technipedia · Motorservice

Во время транспортировки концы пружины находятся в свободном состоянии и могут сместиться. Поэтому перед монтажом возможно, что потребуется откорректировать их положение. Обе цветные маркировки на концах пружины должны быть видны. Если их не видно, то пружина смещена и кольцо не действует. Перед монтажом зазоры в состоящем из трех частей маслосъемном поршневом кольце (обе стальные пластинки и пружина-расширитель) должны быть повернуты относительно друг друга соответственно на 120°.

Кольцо со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком
1 Прорезь маслосъемного кольца
2 Фиксирующий крючок

У колец со спиральным витым пружинным расширителем стыковые концы спирального витого пружинного расширителя всегда должны находиться точно напротив зазора в поршневом кольце. У спирального витого пружинного расширителя со спиралью из тефлона спираль находится в области зазора в поршневом кольце. Кроме того, у колец со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком должна быть обеспечена фиксация фиксирующего крючка в прорези маслосъемного кольца.

Монтаж шатуна прессовой посадки
Отверстие в головке шатуна должно перекрывать палец. Для выполнения монтажа шатун необходимо нагреть до температуры 280 — 320 °C (не открытым огнем!). Затем хорошо смазанный палец в холодном состоянии быстро вводят в головку шатуна. Для обеспечения правильного положения пальца в шатуне следует воспользоваться приспособлением с упором для пальца.

Слегка повернув кольца, можно проверить, надежно ли они зафиксированы в канавках. Зазор в упорном кольце всегда должен находиться в направлении хода поршня.

Плавающие пальцы
Для крепления пальца служат входящие в комплект поставки упорные кольца. Бывшие в употреблении упорные кольца больше нельзя использовать. Во избежание невосстановимых деформаций упорные кольца нельзя зажимать слишком сильно.

Сборка поршней и шатунов

Перед монтажом шатуны необходимо проверить на отсутствие деформаций и перекосов с помощью подходящего испытательного прибора.
Приготовить поршень и шатун в соответствии с направлением установки. Смазанный маслом палец осторожно вводят в отверстия для пальца поршня и в головку шатуна. При использовании поршней с узкими отверстиями для пальца ввод пальца облегчается путем нагревания поршня до температуры ок. 40 °C.

Плавающие пальцы
Для крепления пальца служат входящие в комплект поставки упорные кольца. Бывшие в употреблении упорные кольца больше нельзя использовать. Во избежание невосстановимых деформаций упорные кольца нельзя зажимать слишком сильно.

Слегка повернув кольца, можно проверить, надежно ли они зафиксированы в канавках. Зазор в упорном кольце всегда должен находиться в направлении хода поршня.

Монтаж шатуна прессовой посадки
Отверстие в головке шатуна должно перекрывать палец. Для выполнения монтажа шатун необходимо нагреть до температуры 280 — 320 °C (не открытым огнем!). Затем хорошо смазанный палец в холодном состоянии быстро вводят в головку шатуна. Для обеспечения правильного положения пальца в шатуне следует воспользоваться приспособлением с упором для пальца.

Проверка поршневых колец

Проверьте, свободно ли поворачиваются (вращаются) кольца в кольцевых канавках.

В поршневых кольцах с отметкой «TOP» маркировка должна находиться в направлении днища поршня. Благодаря этому обеспечивается выполнение предусмотренной функции.

У колец со спиральным витым пружинным расширителем стыковые концы спирального витого пружинного расширителя всегда должны находиться точно напротив зазора в поршневом кольце. У спирального витого пружинного расширителя со спиралью из тефлона спираль находится в области зазора в поршневом кольце. Кроме того, у колец со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком должна быть обеспечена фиксация фиксирующего крючка в прорези маслосъемного кольца.

Кольцо со спиральным витым пружинным расширителем и фиксирующим крючком
1 Прорезь маслосъемного кольца
2 Фиксирующий крючок

Во время транспортировки концы пружины находятся в свободном состоянии и могут сместиться. Поэтому перед монтажом возможно, что потребуется откорректировать их положение. Обе цветные маркировки на концах пружины должны быть видны. Если их не видно, то пружина смещена и кольцо не действует. Перед монтажом зазоры в состоящем из трех частей маслосъемном поршневом кольце (обе стальные пластинки и пружина-расширитель) должны быть повернуты относительно друг друга соответственно на 120°.

Установка поршня в цилиндр

Блок цилиндров тщательно очистить. Проследить за тем, чтобы все поверхности скольжения были чистыми и хорошо смазанными. Поршневые кольца необходимо сжать манжетой для поршневых колец, чтобы обеспечить беспрепятственное скольжение поршня в цилиндре. В дизельных двигателях измерить размер зазора или, соответственно, размер выступа поршня и обязательно соблюдать данные изготовителя.

конструкция, отличия и применяемость на двигатели Ваз.. Статьи компании «АвтоКлюч-63»

 

   Поршневая группа двигателя включает в себя: поршень, поршневые кольца и поршневой палец.

Общая конструкция поршневой группы сложилась еще в период появления первых двигателей внутреннего сгорания. С тех пор ни один из элементов поршневой группы не утратил своего функционального назначения.

Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.

Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуются.

Требования, которым должна соответствовать эта деталь:
  • температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С
  • после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер.

 При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя;

  • зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
  • изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.

Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.

   

В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение:

1)   Днище поршня – поверхность, обращенная к камере сгорания. Днище, своим профилем, определяет нижнюю поверхность камеры сгорания.

Форма днища зависит от формы камеры сгорания, расположения клапанов, от особенности подачи топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и объема самой камеры.

Днища разных моделей применяемых на двигателях ВАЗ приведены на рисунке:

Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой. Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец. На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -«213», на модели ВАЗ 2123 — «23».

На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — «08»,»083″, «10». Поршень 2108 имеет диаметр 76 мм , модели 21083 и 2110 — 82 мм.

Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — «12»и «24» и отличаются глубиной выборки под клапана. Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.

2)   Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.

3)  «Жаровым поясом» (огневым) называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.

4)  Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.

В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру.

Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведет к его прогоранию.

По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок.

Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070 мм. Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060 мм, для маслосъемного – 0,025-,0050 мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3 мм.

5)  Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.

Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.

6)  «Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности.

Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока. Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий.

На поверхность юбки (или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.

Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.

Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.

    Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения.

   Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.

Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.

   В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ.

На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.

  В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции , основанных на новых научных разработках.

  В процессе работы, различные участки поршня нагреваются не равномерно, следовательно, и тепловое расширение будет больше там, где выше температура и больше объем металла. В связи с этим, на уровне днища размер выполняют меньшим, чем диаметр в средней части. Таким образом, в продольном сечении профиль будет коническим. Нижняя часть юбки тоже может иметь меньший диаметр. Это позволяет, при движении вниз, в пространстве между юбкой и цилиндром, создавать масляный клин, который улучшает центрирование в цилиндре.

   Для компенсации тепловых деформаций, в поперечном сечении поршень выполнен виде овала. Это связано с тем, что в районе бобышек под поршневой палец сосредоточен значительный объем металла.

При нагреве, в плоскости поршневого пальца, расширение будет осуществляться в большей степени. Овальность и бочкообразность детали в холодном состоянии, позволяет иметь поршень, приближающийся к цилиндрической форме, при работающем двигателе.

Такая форма изделия создает сложности при контроле его диаметра. Фактический диаметр можно определить, только замеряя его в плоскости перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец на определенном расстоянии от днища. При этом, для разных моделей это расстояние будет отличаться.

   Тепловые нагрузки порождают еще одну проблему. Поршни изготавливают из алюминиевого кремнесодержащего сплава, а для блока цилиндров используют чугун. У этих материалов разная теплопроводность и разный коэффициент теплового расширения.

   Это приводит к тому, что в начале работы двигателя, поршень нагревается и увеличивается в диаметре быстрее, чем увеличивается внутренний диаметр цилиндра. При и без того малых зазорах, это может приводить к повышенному износу цилиндров, а в худшем случае, к заклиниванию поршня.

  Для решения этой проблемы, во время отливки поршня, в тело заготовки внедряют специальные стальные или чугунные элементы, которые сдерживают резкое изменение диаметра. Для уменьшения теплового расширения и отвода тепла, на некоторых типах двигателя, используются системы подачи масла во внутреннюю полость поршня.

  Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и верхней головки шатуна. Во время работы двигателя, на поршневой палец воздействуют значительные переменные силы. Палец и отверстия под палец должны сопрягаться с минимальным зазором, обеспечивающим смазку.

  На двигателях ВАЗ используется два типа шарнирного соединения «поршень-палец-шатун». На поршнях моделей 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 – палец устанавливается в верхней головке шатуна по плотной посадке, исключающей его вращение. Отверстие в поршне под поршневой палец выполнено с зазором, обеспечивая свободное вращение.

  В дальнейшем от этой схемы отказались и перешли на схему с «плавающим» пальцем. На поршнях моделей 21213, 2110, 2112, 21124, 21126, 11194, 21128 – палец устанавливается с минимальным зазором и в головке шатуна, и в отверстиях поршня. Для исключения осевого смещения пальца, в поршне, в отверстиях под поршневой палец устанавливаются стопорные кольца. Во время работы, у пальца есть возможность проворачиваться, обеспечивая равномерный износ поверхностей.

  Для обеспечения надежной смазки пальцев, в бобышках предусмотрены специальные отверстия.

По результатам фактического замера отверстия под поршневой палец, поршням присваивается одна из трех категорий(1-я, 2-я, 3-я). Разница в размерах для категорий составляет — 0,004мм. Номер категории клеймится на днище.

Для обеспечения необходимого зазора, поршневые пальцы, по наружному диаметру подразделяются на три класса. Отличие в размерах составляет — 0,004 мм. Маркировка класса производится краской по торцу пальца: синий цвет — первый класс, зеленый — второй, красный — третий класс. При сборке, поршню первой категории должен подбираться палец первого класса и т.д.

  Особенностью работы шатунного механизма, является то, что до достижения верхней мертвой точки, поршень прижат к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ – к другой стороне цилиндра. При приближении к верхней мертвой точке, на поршень действует максимальная нагрузка, следовательно растет сила давления на палец. Возрастающие силы трения препятствуют повороту поршня на пальце. При таких условиях поворот может происходит скачкообразно, со стуком о стенку цилиндра.

 

  Для того, чтобы снизить динамические нагрузки и шум, применяют поршни со смещенным отверстием под поршневой палец. Ось отверстия смещена в горизонтальной плоскости от оси поршня. В работающем двигателе это приводит к возникновению момента силы, который облегчает преодоление сил трения.

Такое конструктивное решение позволяет добиться плавности, при смене точек контакта поршня с цилиндром. На такие изделия обязательно наносится метка для правильной ориентации при его установке. Однако, чем больше будет износ цилиндров и юбки, тем в большей степени будет проявляться стук в цилиндре.

  Существуют поршни, в которых применяется не только горизонтальное смещение оси пальца, но и вертикальное. Такое смещение ведет к уменьшению компрессионной высоты. Поршни, с дополнительным смещением оси отверстия под палец вверх, применяются для тюнинговой доработки двигателя. В качестве основной характеристики для таких поршней используется величина смещения, указывающая на сколько смещен центр отверстия под палец, по сравнению со стандартным изделием.

  На рынке продаж, поршень представлен значительным количеством отечественных и иностранных производителей. Независимо от производителя, они должны соответствовать требованиям, рассчитанным для конкретной модели двигателя. Поршни, входящие в комплект, не должны отличаться по массе более чем на ±2,5 грамм. Это позволит снизить вибрации работающего двигателя. Для розничной сети, в комплекты подбираются поршни одной весовой группы. В случае необходимости можно осуществить подгонку поршня по массе.

  Зазор между цилиндром и поверхностью поршня должен соответствовать величине установленной для данной модели двигателя. Поршни номинального размера по своему диаметру относят к одному из пяти классов. Различие между классами составляет 0,01 мм.

  Классы маркируются на днище буквами — (А, В, С, D, Е). В качестве запасных частей поставляются поршни классов — А, С, Е. Этих размеров достаточно, чтобы осуществить подбор деталей для любого блока цилиндров и обеспечить необходимый зазор.

  Поршни ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 имеют только три класса (A, B, C) с размерным шагом — 0,01 мм.

  Кроме номинальных размеров, изготавливаются поршни 2-х ремонтных размеров, с увеличенным наружным диаметром на 0,4 и 0,8 мм. Для распознавания, на днищах ремонтных изделий ставится маркировка: символ «треугольник» соответствует первому ремонтному размеру(с увеличением наружного диаметра на 0,4 мм), символ «квадрат» — увеличение диаметра на 0,8 мм. До 1986 г. ремонтные размеры отличались от современных. Так для двигателя 2101 существовало три ремонтных размера: на 0,2 мм., 0,4 мм., 0,6 мм; для двигателя 21011 два размера: 0,4 мм. и 0,7 мм.

 

Применяемость моделей поршней на различных двигателях Ваз:

  В качестве материала для изготовления поршней применяются сплавы алюминия. Использование кремния в составе сплава, позволило снизить коэффициент теплового расширения и увеличить износостойкость. Сплавы, где содержание кремния может достигать 13%, называют – эвтектическими. Сплавы с более высоким содержанием кремния относят к заэвтектическим сплавам. Повышение процента содержания кремния улучшает теплопроводные характеристики, однако приводит к тому, что при охлаждении в сплаве происходит выделение кремния в виде зерен размером 0.5-1.0 мм. Это приводит к ухудшению литейных и механических свойств. Для улучшения физико-механических свойств, в сплавы вводят легирующие добавки меди, марганца, никеля, хрома.

 

Существует два основных способа получения заготовки поршня.

Отливка в кокиль – специальную форму, является более распространенным способом. Другой способ — горячая штамповка (ковка). После этапов механической обработки, изделие подвергают термической обработке для повышения твердости, прочности и износостойкости, а также для снятия остаточных напряжений в металле.

  Структура кованого металла позволяет повысить прочностные характеристики изделия. Но есть существенные недостатки кованых изделий классической конструкции( с высокой юбкой)– они получаются более тяжелыми. Кроме того, в кованных деталях, невозможно использовать термокомпенсирующие кольца или пластины. Увеличенный объем металла ведет к увеличенной тепловой деформации и необходимости увеличивать зазор между поршнем и цилиндром. И как следствие – повышенный шум, износ цилиндров, расход масла. Применение кованых поршней оправдано в тех случаях, когда большую часть времени двигатель автомобиля эксплуатируется на предельных режимах.

  В современном конструировании поршней, наблюдаются следующие тенденции: уменьшение веса, использования «тонких» поршневых колец, уменьшение компрессионной высоты, использование коротких поршневых пальцев, применение защитных покрытий. Все это, нашло свое применение, в конструкции Т-образных поршней. Наименование конструкции обусловлено схожестью профиля детали с буквой «Т». На этих изделиях, юбка уменьшена и по высоте и по площади направляющей части. В качестве материала для изготовления таких поршней используется заэвтектический сплав, с большим содержанием кремния. Поршни Т-образной конструкции практически всегда изготавливаются горячей штамповкой.

  Принятие разработчиками решения о применении той или иной конструкции поршня всегда предшествует расчет и глубокий анализ поведения всех узлов шатунно-поршневой группы. Детали современных двигателей рассчитаны на пределе возможностей конструкции и материалов. В таких расчетах предпочтение отдается конструкциям с минимальной стоимостью обеспечивающих утвержденный ресурс и не более. Поэтому любое отклонение от штатных режимов работы двигателя ведет к сокращению ресурса тех или иных деталей и узлов.

Поделки из поршней и шатунов своими руками фото — Строительный портал №1

Разборка крышки шатуна

ВНИМАНИЕ

Расположите снятые детали (шатуны, крышки шатунов, вкладыши шатунных подшипников) в порядке их соответствия номерам цилиндров, чтобы обеспечить последующую правильную сборку.

Рис. 2.71. Компоненты поршня и шатуна

Отверните болты крепления крышки шатуна, затем снимите крышку шатуна и нижний вкладыш шатунного подшипника.

Вытолкните поршень и шатун в сборе из блока цилиндров в направлении к поверхности под прокладку головки цилиндров.

Разборка и сборка узла поршня и шатуна (снятие и установка поршневого пальца)

Рис. 2.72. Разборка узла поршень-шатун

С помощью специальных инструментов (09234-33001 и 09234-33002) выполните разборку и сборку узла поршня и шатуна (рис. 2.72).

Поршневой палец запрессован в верхнюю головку шатуна, и поршень скользит по нему.

Набор специальных инструментов состоит из основания с подставкой и вставками, направляющих, переходников, штока-толкателя для снятия и штока-толкателя для установки. При снятии или установке поршневого пальца поршень удерживается на основании приспособления. Направляющие приспособления облегчают позиционирование поршневого пальца при его снятии и установке, когда шатун опирается на вставки подставки.

Рис. 2.73. Извлечение пальца с помощью пресса

Для снятия поршневого пальца уложите поршень на основание и расположите шатун на вставке подставки. Вставьте шток-толкатель (для снятия) через дугу верхней части основания в поршневой палец и извлеките палец с помощью пресса (рис. 2.73).

При установке нового пальца необходимо установить соответствующую вставку подставки для поддержки шатуна.

Расположите верхнюю головку шатуна внутри поршня. С одной стороны поршня вставьте соответствующую направляющую через поршень и шатун, затем слегка осадите направляющую от руки, чтобы она удерживалась поршнем. С другой стороны поршня вставьте поршневой палец и уложите вместе поршень и шатун на основание приспособления так, чтобы направляющая пальца была снизу.

Рис. 2.74. Направляющая центрирования шатуна

ПРИМЕЧАНИЕ

Направляющая необходима для центрирования шатуна относительно бобышек поршня. Если сборка выполнена правильно, то направляющая пальца будет стоять точно по центру отверстия дуги верхней части основания и касаться вставки подставки. Если используется направляющая пальца неправильного размера, то поршень (и шатун) и поршневой палец не будут находиться на одной оси с отверстием основания (рис. 2.74).

Рис. 2.75. Схема запрессовки пальца в поршень и верхнюю головку шатуна

Вставьте шток-толкатель (для установки) через отверстие дуги верхней части основания до упора в переходник на поршневом пальце и с помощью гидравлического пресса заведите палец в поршень и верхнюю головку шатуна. Продолжайте запрессовку до момента, когда направляющая пальца упадет снизу основания и шток-толкатель упрется в дугу верхней части основания (рис. 2.75).

ВНИМАНИЕ

Не превышайте усилия 12500±5000 Н при запрессовке поршневого пальца в момент, когда шток-толкатель упрется в дугу верхней части основания.

Проверка поршня и поршневого пальца

Проверьте каждый поршень на отсутствие царапин, задиров, износа и других дефектов. Замените поршень при наличии дефектов.

Проверьте каждое поршневое кольцо на отсутствие изломов, повреждений или значительного износа. Замените дефектные кольца. При необходимости замены поршня одновременно следует заменить его поршневые кольца.

Убедитесь, что поршневой палец входит в бобышки поршня. Замените поршень и поршневой палец комплектом при наличии дефектов. При комнатной температуре под нажимом руки поршневой палец должен легко входить в отверстие поршня.

Проверка поршневых колец

 

Измерьте зазор между компрессионным кольцом и канавкой поршня (рис. 2.76).

Если измеренный зазор превышает предельно допустимое значение, установите новое поршневое кольцо и повторно измерьте зазор. Если измеренный зазор снова превышает предельно допустимое значение, замените поршень и кольца в сборе. Если измеренный зазор меньше предельно допустимого значения, замените только поршневые кольца.

Значения зазора между поршневым кольцом и канавкой поршня приведены ниже.

Номинальное значение:

компрессионное кольцо №1 – 0,04–0,085 мм;

компрессионное кольцо №2 – 0,04–0,085 мм.

Предельно допустимое значение:

компрессионное кольцо №1 – 0,1 мм;

компрессионное кольцо №2 – 0,1 мм.

Рис. 2.77. Проверка зазора в замке поршневого кольца

Для измерения зазора в замке поршневого кольца установите поршневое кольцо в отверстие цилиндра (рис. 2.77).

Расположите кольцо под прямым углом к образующей стенки цилиндра, осторожно перемещая его вниз с помощью поршня.

Измерьте зазор в замке кольца плоским щупом (рис. 2. 78).

Если измеренный зазор превышает предельно допустимое значение, замените поршневое кольцо.

Значения зазора в замке поршневого кольца приведены ниже.

Номинальное значение:

компрессионное кольцо №1 – 0,20–0,35 мм;

компрессионное кольцо №2 – 0,30–0,45 мм;

маслосъемное кольцо – 0,2–0,7 мм.

Предельно допустимое значение:

компрессионные кольца №1 и №2 – 1,0 мм;

маслосъемное кольцо – 1,0 мм.

При замене поршневых колец без расточки цилиндров в ремонтный размер проверяйте зазор в замке кольца в точке, расположенной в нижней части цилиндра (зона наименьшего износа).

Рис. 2.78. Измерение зазора в замке поршневого кольца

ПРИМЕЧАНИЕ

Идентификационная метка ремонтного размера расположена на верхней части поршневого кольца около замка кольца.

Рис. 2.79. Пазы вкладышей в крышке шатуна и шатуне

При установке крышки шатуна убедитесь, что метки номера цилиндра (сделанные при разборке) на шатуне и крышке шатуна совпали. При установке нового шатуна убедитесь, что фиксирующие пазы вкладышей в крышке шатуна и шатуне расположены с одной стороны (рис. 2.79).

Замените шатун при наличии повреждения торцевой поверхности верхней или нижней головок. Если присутствует изгиб или скручивание шатуна или поверхность отверстия под поршневой палец в верхней головке шатуна значительно изношена, замените шатун.

Сборка

Рис. 2.80. Установка расширителя маслосъемного кольца

Установите расширитель маслосъемного кольца (рис. 2.80).

Рис. 2.81. Схема установки верхнего скребка маслосъемного кольца

Установите верхний скребок маслосъемного кольца. Для установки скребка сначала установите один конец скребка между расширителем и канавкой поршня, затем, удерживая конец скребка, нажимайте пальцем на скребок, чтобы завести его в канавку, как показано на рисунке 2.81.

ВНИМАНИЕ

Не применяйте экспандер поршневых колец при установке скребков маслосъемного кольца.

Рис. 2.82. Установка нижнего скребка маслосъемного кольца

Установите нижний скребок маслосъемного кольца в соответствии с предыдущей процедурой (рис. 2.82).

Нанесите моторное масло на поршень и канавки поршня под кольца по всей окружности.

С помощью экспандера поршневых колец установите компрессионное кольцо №2.

Рис. 2.83. Схема установки компрессионного кольца №1

Установите компрессионное кольцо №1 (рис. 2.83).

Расположите замки колец как можно дальше друг от друга. Убедитесь, что замок какого-либо кольца не находится на оси поршневого пальца или перпендикулярном данной оси направлении (рис. 2.84).

С помощью специального приспособления надежно зафиксируйте поршневые кольца на поршне перед установкой поршня в сборе в цилиндр.

Установите верхние вкладыши коренных подшипников в блок цилиндров.

Рис. 2.85. Установка нижнего вкладыша коренного подшипника в крышку шатуна

Установите нижние вкладыши коренных подшипников в крышки шатунов (рис. 2.85).

При установке убедитесь, что «передняя» метка на поршне и «передняя» идентификационная метка на шатуне направлены к передней части двигателя (к ремню привода ГРМ).

При установке нового шатуна убедитесь, что фиксирующие пазы вкладышей на шатуне и крышке шатуна расположены с одной стороны.

При сборке болты крепления крышек шатунов следует затягивать, используя угловой метод затяжки, следующим образом:

– нанесите масло на резьбу гаек крепления и места контакта шатуна гаек и болтов;

– затяните болты крепления крышек шатунов номинальным моментом затяжки.

Момент затяжки гаек крепления крышек шатунов: 32–35 Н·м.

ВНИМАНИЕ

Не устанавливайте повторно бывшие в эксплуатации (снятые при разборке) болты крепления крышек шатунов.

При установке новых болтов крепления крышек шатунов не затягивайте их более трех раз.

Проверьте боковой зазор между нижней головкой шатуна и соответствующей щекой коленчатого вала.

Боковой зазор нижней головки шатуна:

номинальное значение – 0,1–0,25 мм;

предельно допустимое значение – 0,4 мм.

Установите маслозаборник.

Установите масляный поддон.

Установите головку цилиндров.

Источник: http://automn.ru/hyundai-matrix/hyundai-37164-10.m_id-4934.m_id2-4936.html



Source: carpedia.club

Двухкомпонентные поршни | Поршни для двухкомпонентных материалов

Nordson EFD предлагает три типа поршней для использования с нашими картриджными системами — поршни AF (с отводом воздуха), поршни Multi-Seal с центральной встроенной выпускной пробкой, стандартные поршни Multi-Seal.

Поршни вставляются после заполнения картриджа двухкомпонентными материалами. У каждой конструкции свой уникальный способ удаления воздуха, попавшего между поршнем и материалом, что очень важно для точности дозирования.

Поршни AF (с системой отвода воздуха)

Уникальные самовентилирующиеся (AF, Air Free) поршни сочетают в себе превосходную химическую стойкость и герметичность, поэтому материалы, упакованные в картирджи с такими поршнями, можно безопасно транспортировать и долго хранить.

Экономьте время и труд. При упаковке в картриджи с использованием поршней AF не требуется вставлять прокладки и заглушки. Уникальная пробка в центре поршня после удаления воздуха автоматически закрывается, поэтому с выдавливаемым материалом соприкасается вся поверхность поршня.

Преимущества

  • Удаляет воздушные пузыри
  • Не требуются прокладки и дополнительные заглушки
  • Нанесение материала с соблюдением пропорции
  • Быстродействие, защита от неправильных действий
  • Совместимость с большинством адгезивов и герметиков

Поршни AF производятся для картриджей объемом 50 мл, 200 мл и 300 мл.

Поршни Multi-Seal с центральной встроенной выпускной пробкой

Конструкция позволяет выпускать из картриджа воздух при вставке поршня без прокладки, что увеличивает удобство и эффективность. Поршни производятся для картриджей объемом 50 мл, 200 мл, 300 мл, 400 мл и 600 мл.

Цельные поршни Multi-Seal

Для такого поршня требуется прокладка, чтобы при его установке мог выходить воздух. Поршни производятся для картриджей объемом 200 мл, 300 мл, 400 мл, 600 мл и 1 500 мл.

По запросу поршни могут поставляться с уплотнительными кольцами круглого сечения.

Схожие изделия

СТАЛЬНЫЕ ПОРШНИ | Yenmak Engine Parts

Стальной поршень, основным материалом которого является легированная сталь, выпукается в соответствии с желаемым типом изготовления, используя ковку, методы точного литья и механической обработки. Эти используемые стали также обычно называют корректирующей сталью. Эти стали пригодны для закалки с точки зрения их химического состава и достигают высоких значений вязкости после термической обработки. В результате этих процессов они становятся пригодными для использования в качестве деталей двигателя.

Области использования:
— двигатели нового поколения с высокой степенью сжатия и современными камерами сгорания
— Сверхмощные дизельные двигатели
— Двигатели с несколькими топливными системами

Преимущества стальных поршней:
— Обычный алюминиевый поршень может выдерживать давление до 100 бар, в то время как стальной поршень того же размера может выдерживать давление до 250 бар.
— Стальные поршни имеют более высокую термостойкость по сравнению с алюминиевыми поршнями, работают в аналогичной эксплуатационной среде, сделанной из материала на основе железа,могут работать в более низкихпролетах и вызывать меньшую деформацию в гильзе из-за меньшего теплового расширения и совместимости друг с другом
—  По сравнению с алюминиевыми поршнями при использовании оригинального шатуна стальные поршни могут эксплуатироваться в двигателях с меньшей высотой

— в поршнях с каналами охлаждения канал охлаждения расположен ближе к верхней части поршня, что обеспечивает более эффективное охлаждение.

— Стальные поршни имеют минимальную деформацию камеры сгорания по сравнению с алюминиевыми поршнями

— Из-за меньшего расстояния контакта с гильзой цилиндра стальные поршни обеспечивают меньшие потери на трение, чем алюминиевые поршни.

—  Из-за более тонкой толщины стенки в конструкции стальных поршней в некоторых случаях можно добиться снижения веса на 5% в среднем на кривошип.

— Расплавление поршня, проблемы прокола поршня, возникающие из-за систем переполнения и систем впрыска топлива в стальных поршнях, не возникают.

Компоненты двигателя

Компоненты двигателя

Комплекты поршней и цилиндров

Autocraft Engines предлагает комплекты поршней и гильз высшего качества с высокими эксплуатационными характеристиками. В наши комплекты вкладышей входят четыре кованых алюминия CP. гоночные поршни (с пазами для клапанов или без них), четыре цилиндра Auto-Craft с пределом прочности на разрыв 60000 фунтов на квадратный дюйм, четыре легких запястья булавки, зажимы или кнопки, а также наш набор колец, в который входят верхние кольца Dykes из нержавеющей стали, вторые кольца из чугуна и трехкомпонентное гоночное масло. звенеть.Цена за комплект из четырех штук.

94 мм Цена: 1595,00 долларов
96,5 мм Цена: 1695,00 долларов
101,6 мм Цена: 1795,00 долларов
Различная длина


Шатуны ходового механизма

Коленчатый вал Scat 4340 полностью уравновешен для обеспечения более плавной работы и лучшей балансировки двигателя. И каждая рукоятка совершенно новая и сделано в одном куске. Шатуны 4340 доступны с коренными шейками типа 1 или 4, а также с шатунной шейкой Porsche 912 или Chevy 2 дюйма. стандартная или облегченная версия, с установочным штифтом или с фланцем для заднего крепления.В комплекте восемь закаленных установочных штифтов.
Если вы ищете превосходную производительность и надежность, кривошип Moldex из стальной заготовки из хромированной стали для вас. Мы считаем, что Moldex кривошип — это самый сильный шатун на рынке сегодня. Доступны с ходом 82-90 мм, дюбели или фланцы.

Scat Цена: 1450,00 долларов
Moldex Цена: 2195,00 долларов





Удилища Carrillo

Шатуны Carrillo признаны автомобильной промышленностью как лучшие шатуны, доступные для любого типа гонок.Эти кованые Стержни из хромомолибденовой стали обрабатываются с жесткими допусками и доступны в цапфах Porsche и Chevy, тип 1 (0,866) или Chevy (0,927). втулка поршневого пальца. Прочные авиационные болты славятся своей прочностью. Нестандартная длина доступна по запросу под залог. Набор из четыре.

Цена: 1395,00 долларов


Комплект шпильки Auto-Craft

8 MM / 10 MM
Шпильки с головками из хромомолибденовой стали с шлифованной поверхностью с высоким пределом текучести незаменимы при использовании более высоких давлений, экзотических видов топлива и продолжительной тяжелой работы.Стандартные заводские шипы не выдержат чрезмерной нагрузки во время гонок и сломаются, оставив вас без денег! Дополнительная длина резьбы на конце цилиндра можно разместить более длинные или более короткие цилиндры. Поставляется в комплекте с 16 шпильками, 16 гайками и 16 шайбами.
10 x 12 мм Этот комплект шпилек 10×12 мм имеет переходник по всему радиусу для устранения напряжения в резьбовых частях и сломанных шпилек. Вытаскивая эти шпильки из корпуса сложно из-за лишней резьбовой области. Эти шпильки из хромомолибденовой стали можно использовать в складских ящиках после снятия стандартных заводские вставки.Дополнительная длина резьбы на конце цилиндра подходит для более длинных или более коротких цилиндров. В комплекте 16 шпилек, 16 гайки и 16 шайб.

8 мм
Цена: 175,00 долларов США

10 мм
Цена: 395,00 долларов США


Узел вентилятора

Этот легкий вентиляторный блок является ответом на чрезмерную температуру головки блока цилиндров, снижает температуру головки блока цилиндров примерно на 100%. градусов, что необходимо для серьезного гонщика. Мы протестировали это устройство как на треке, так и на динамометрическом стенде, и считаем, что оно заслуживает нашего одобрения.если ты не может запустить двигатель с водяным охлаждением без водяного насоса, как можно запустить двигатель с воздушным охлаждением без воздушного насоса?

Полная сборка
Цена: 1295,00 $

Без генератора
Цена: 1095,00 $


Для получения дополнительной информации о наших продуктах и ​​услугах или для размещения заказа, вы можете связаться с нами по электронной почте или позвонить в наш магазин С понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00 по восточному стандартному времени. по телефону
(508) 485-2247.

Вернуться на главную страницу

Восстановленные шатуны — Capital Reman Exchange

Все шатуны Capital Reman Exchange очищаются, подвергаются магнитной плавке, а затем подвергаются механической обработке до O.E.M. и отточены до стандартного диаметра оригинального оборудования для равномерного распределения нагрузки на системы шатунных подшипников. Новые втулки устанавливаются и обрабатываются во все втулки штоков. Каждый модернизированный шатун тщательно проверяется на предмет изгиба и скручивания. Возможность обрабатывать восстановленные шатуны — это уникальная услуга, которая дает нам возможность собирать собственные блоки цилиндров. Наше современное оборудование, в том числе оборудование Sunnen и Berco, дает нам лучшие готовые восстановленные шатуны на рынке.На все шатуны предоставляется гарантия 1 год без ограничения пробега.

Почему выходят из строя шатуны

В большинстве случаев восстановленные детали шатуна не «выбрасываются» с места, а разрушаются конструктивно. Шатуны сконструированы таким образом, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки, температуру двигателя и давления, однако ни один восстановленный шатун не прослужит вечно. Два типичных ремонта двигателя, необходимых для ремонта сломанного шатуна, связаны либо с головкой блока цилиндров, либо с самим блоком двигателя. Если шатун двигателя ломается, когда поршень движется вверх, физика «энергии движения» обычно заклинивает поршень в головку блока цилиндров, вызывая значительные повреждения.Если поршень опускается, а модернизированный шатун ломается, быстро движущийся поршень проделает зияющее отверстие прямо через блок цилиндров.

Важно выбирать восстановленные шатуны вместо бывших в употреблении шатунов. Мы приводим восстановленные детали шатунов в соответствие со спецификациями производителей оригинального оборудования по сравнению с бывшими в употреблении шатунами, которые просто ремонтируются как можно лучше.

Восстановленные шатуны и бывшие в употреблении шатуны

Мы предоставляем анализ стоимости восстановленных шатунов по сравнению с отраслевыми стандартами, а также цены на новые шатуны.Мы верим в предварительные и справедливые цены на все наши детали шатунов для дизельных двигателей без скрытых затрат или наценок.

Мы всегда производим восстановленные детали шатунов в соответствии со спецификациями производителей оригинального оборудования. Это означает, что восстановленный шатун полностью модернизируется до нового качества. В некоторых случаях шатун модернизируется до лучшего, чем новый, с использованием новейших технологий, чем было доступно в предыдущем шатуне. Все наши шатуны модернизируются, а не ремонтируются.Мы не просто «ремонтируем», мы восстанавливаем модернизированный шатун в соответствии с теми же стандартами, по которым он был протестирован в день отправки с завода.

Наш восстановленный процесс шатуна

Краткое описание процесса восстановления со всеми полученными шатунами reman:

1. Шатун двигателя очищен
2. Осмотр шатунов двигателя
3. Контроль качества определяет, подходят ли шатуны для процесса восстановления
4.Шатуны двигателя имеют магнитный флюс
5. Шатуны обработаны в соответствии со спецификациями OEM
6. Шатуны доведены до правильного стандартного диаметра
7. Шатуны проверены на равномерное распределение и нагрузку на системы подшипников штока
8. Установлены новые втулки
9. Втулки обрабатываются на всех щеточных шатунах
10. Шатун двигателя проверяется на изгиб и скручивание
11. Машины Sunnen и Berco совершенствуют модернизированный шатун
12.Контроль качества выполняет внутренний и внешний осмотр всей шатуна дизеля перед отгрузкой

В дополнение к вышеупомянутым 12 шагам, наши точные стандарты контроля качества обеспечивают восстановление межцентрового баланса в восстановленном шатуне, проверка щеток поршневого пальца, изменение их размера и их полная замена, измерения между поршнями отверстие и кривошип повторно взяты для обеспечения надлежащей структурной целостности. Наконец, в большинстве случаев мы поставляем новые податливые болты и новый крутящий момент вместе с заказом.См. Ниже полный процесс контроля качества наших восстановленных деталей шатуна.

Краткое описание нашей полностью реконструируемой 16-точечной шатуна

Полная разбивка процесса восстановления штоков двигателя выглядит следующим образом:

Первым шагом при восстановлении шатуна является осмотр всей детали на предмет структурных повреждений и существующей целостности. Мы проверяем основной кабан и малый кабан на предмет царапин и трещин, а также измеряем прямолинейность шатуна двигателя и внутренних компонентов.Проверяем все гайки и резьбу на предмет повреждений и износа. Мы производим магнафлюкс всех наших восстановленных шатунов. Документируем и отмечаем поврежденные участки. Также тщательно осматриваем дальнюю балку дизельного шатуна. Если в основной балке обнаружены трещины, мы считаем ее непригодной для восстановления. Наши процессы инспекции и контроля качества являются одними из самых строгих в отрасли. Мы являемся механическим цехом уровня ISO9001 и должны соблюдать строгие правила восстановления шатунов.

Во-вторых, разбираем все компоненты восстановленного шатуна. Снимаем колпачок со стержня и готовим к чистке. Очень важно отметить каждую деталь, чтобы обеспечить правильную сборку. Каждая крышка и стержень отмечены в соответствующем наборе.

Третий этап — протравка шатуна двигателя. Мы выгравировали номер сотрудника и дату по юлианскому календарю на крышке и поверхности шатуна. Это необходимо для того, чтобы мы могли отслеживать, какие работы по восстановлению были выполнены на восстановленном шатуне и каким из наших специалистов по стержням двигателя.

Четвертый этап при восстановлении шатуна дизеля — это дальнейшая проверка болтов. Мы проверяем каждый болт на структурную целостность и документируем наши выводы.

Пятый этап — дробеструйная обработка шатунов. Наша машина для дробеструйной обработки шатунов очищает и укрепляет модернизированный шатун, в результате чего поверхность металла становится более плотной. Обычно мы сначала производим дробеструйную очистку колпачков и лопастей, а затем полностью очищаем шатун от дробеструйной обработки.Дробеструйная обработка металлической поверхности приводит к ее пластическому растеканию, что приводит к изменению элементных свойств поверхности. Процесс дробеструйной обработки деталей шатуна снимает напряжения, возникающие во время первоначального изготовления или шлифования металлической детали. Также очень важно уменьшить нагрузку на детали шатунного подшипника на месте. Если шатунные подшипники изношены, это вызывает нагрузку на другие жизненно важные компоненты. В процессе эти отрицательные напряжения заменяются положительными сжимающими напряжениями в восстановленных шатунах.В зависимости от материала, используемого в шатунном шатуне, геометрия в процессе шатуна дробеструйного упрочнения может увеличить общий усталостный ресурс восстановленного шатуна до 1000%. Тип дробеструйного материала, интенсивность, качество, охват дробеструйной обработки — все это влияет на эффективность процесса упрочнения.

Шестой этап в процессе восстановления шатуна двигателя — это снятие и утилизация втулки пальца. Эти детали в модернизированном шатуне снимаются с помощью пресса.

Седьмой этап — шлифование / фрезерование штоков двигателя. Мы шлифуем или фрезеруем восстановленный шатун до диаметра крышки от 0,001 до 0,005 дюйма в соответствии со спецификациями OEM. Важно, чтобы отверстие было полностью круглым. Большинство старых шатунов скручены и изношены. Путем шлифовки шатун двигателя восстанавливается до оригинального качества. Процесс шлифования — это то, в чем мы преуспеваем больше всего. Наши кофемолки — одни из лучших в мире. Владелец компании старательно отыскивал лучших в мире машинистов.Это их талант, смешанный с нашей программой наставничества, которая позволяет выпускать высококлассных станков, которые создают лучшие отремонтированные шатуны, которые можно купить за деньги.

Восемь ступеней для удаления заусенцев с шатуна двигателя. После завершения процесса шлифования детали очищаются от заусенцев специальным ленточным шлифовальным инструментом для удаления острых кромок. Острые кромки и дефекты шлифования будут отвергнуты, если их не обработать.

Девятый этап — это собрать все готовые детали в восстановленный шатун в соответствии со спецификациями и правилами OEM.

Десятый этап — заточить отверстие в корпусе в соответствии со спецификациями OEM. С помощью хонинговального станка мы вносим очень точные изменения, чтобы сделать подвижные части в штоках двигателя очень гладкими. Все движущиеся части модернизированного шатуна должны скользить друг через друга с небольшой погрешностью.

Одиннадцатый этап при восстановлении шатуна дизеля — прессование новых втулок пальца. Все конические стержни нагреваются для установки втулок. По сути, это означает, что при нагревании стержней выражается принцип теплового расширения.Металл расширяется и вставляются втулки пальцев. Когда металл вокруг втулки штифта остынет, достигается идеальная посадка.

Двенадцатый этап заключается в шлифовке втулки пальца в соответствии с техническими требованиями OEM-производителя. Здесь очень малая погрешность. Малое и большое отверстие должны быть точно отцентрованы друг относительно друга. Например, точные радиусы каждого отверстия должны быть синхронизированы друг с другом. Если центральные точки будут отклонены даже немного, весь шатун дизеля выйдет из строя.

Тринадцатый этап — это окончательная проверка готовой работы на всех стержнях двигателей. Наш отдел контроля качества использует инструменты тестирования, отличные от инструментов наших механиков, чтобы мы могли получить точный независимый анализ выполняемой работы. Мы сверяем все размеры с базами данных спецификаций шатунов двигателей для восстановителей. Мы также проверяем все размеры в соответствии со спецификациями OEM. См. Ниже контрольный список контроля качества восстановленных шатунов.

Четырнадцатый этап — полировка восстановленного шатуна. Полируем восстановленный шатун диском Scotch Brite. Важно отполировать остаточные шатуны, чтобы еще больше сгладить микроскопические дефекты.

Пятнадцатый этап — это нанесение на восстановленные шатуны Cosmoline. Cosmoline — давний химикат для защиты от ржавчины. Cosmoline используется уже почти сто лет и был популярен во время Второй мировой войны.Покрытие является антикоррозийным средством MIL-C-11796C класса 3. Использование cosmoline предохраняет восстановленные шатуны от ржавчины во время длительных заграничных поездок или в местах с высокой влажностью.

Шестнадцатый и последний этап — мы упаковываем восстановленные детали шатуна и отправляем их. После отгрузки мы проверяем содержание заказа на работу и подаем все записи формы гарантийных претензий, перечисленные в заказе.

Процесс контроля качества для любого шатуна двигателя

Процесс контроля качества восстановленных шатунов выглядит следующим образом:

1.Вытяжной заказ на выполнение работ и стержни двигателя
1a. Осмотрите набор для механической обработки
1b. Проверьте большой и маленький концы
1c. Перегретые помещения
1г. Звонки
1e. Прямолинейность
2. Проверьте спецификации в наряде на работу
3. Проверьте настройку калибраторов
4. Проверьте калибры и первую деталь после шлифования
5. После завершения хонингования проверьте размеры и диаметр
6. Проверьте калибр малого диаметра
7. Проверьте межцентровое расстояние и размер пальца на запястье
8. Проверьте диапазон крутящего момента
9.Проверьте калибры и первую деталь после окончательной втулки
10. Проверьте оформление документов
11. Проверьте упаковку
12. Подтвердите состояние восстановленных шатунов и передайте их на отгрузку

Программа гарантии на 1 год

ВОССТАНОВЛЕННЫЕ РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ, ПОДЪЕМНИКИ / ПОДЪЕМНИКИ, СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ШТОКИ, КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ, ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, БЛОКИ ЦИЛИНДРОВ, ДВИГАТЕЛИ
Capital Reman Exchange, LLC гарантирует неограниченную гарантию на восстановленные продукты, которая включает в себя 12 месяцев гарантии на восстановленные изделия, включая отсутствие дефектов материала или дефектов материала. миль, из которых первые 6 месяцев будут включать запчасти и ремонт.Во вторые 6 месяцев будут включены запасные части или компоненты, новые или восстановленные в соответствии со спецификациями OEM. Прочтите всю гарантийную программу здесь.

Свяжитесь с торговым представителем Capital Reman сегодня для получения дополнительной информации о шатунах!

Позвоните в Capital Reman Exchange сегодня по телефону 1-844-239-8101 , чтобы получить немедленное обслуживание продаж или прочитайте нашу страницу часто задаваемых вопросов, чтобы узнать больше.

383 Stroker Small Block Chevy

Если малоблочный Chevy является наиболее распространенной силовой установкой в ​​мире маслкаров, то 383 вполне может быть самым популярным двигателем с двигателем.В мире, где правят кубические дюймы, нет особого смысла строить малый блок 350ci, когда можно построить 383 практически по той же цене. Раньше производители автомобилей грабили ничего не подозревающие двигатели 400ci для их шатунов и шатунов. Сегодня рынок запчастей переполнен смехотворно доступными литыми шатунами. Когда вы можете купить совершенно новый, полностью обработанный и готовый к установке литой 3,75-дюймовый штокер за 175 долларов, нет причин строить простой vanilla 350. Этот гигантский раздел посвящен исключительно дизайну, созданию, сборке , а также испытание строкера малого блока Chevy.

Посмотреть все 12 фотографий

Происхождение видов Во-первых, Chevy так и не построил серийный 383. Во-вторых, 383 не просто упал с неба одним ярким ясным летним днем. Примерно 30 с лишним лет назад изобретательный производитель двигателей малого блока понял, что если он обработает главные шейки кривошипа малого блока 400 куб. Дюймов, чтобы они поместились в блок 350, более длинное плечо добавило бы примерно 28 Ки к диаметру отверстия 0,030 дюйма. мелкоблочный Chevy. Это происходит потому, что в маленьком блоке 400 используется цифра 3.Ход 75 дюймов по сравнению с ходом 3,48 дюйма у 350. Добавьте 0,030-дюймовое внутреннее отверстие, и формула смещения выдаст 382,6 куб. . Первый вопрос может заключаться в следующем: почему бы просто не построить малый блок на 400 кубических сантиметров и не воспользоваться дополнительными кубическими дюймами? На заре создания 383-го у многих энтузиастов сложилось ошибочное впечатление, что малый блок 400 был склонен к перегреву, поэтому использование блока 350 считалось лучшим выходом.Сегодня найти производственный блок 400ci стандартного диаметра становится все труднее, поэтому модель 383 остается популярной. Ниже приведены некоторые вариации концепции малого блока строкера.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ БОЛЬШЕ ХОД ПРИМЕЧАНИЯ
377 4,155 3,48 Блок 400 (+0,030), 350 кривошипов
377 4.000 3.75 Блок цилиндров 350 стандартный, 400 кривошипный
383 4,030 3,75 350 блок (+0.030), 400 кривошипов
388 4.060 3,75 350 блок (+0.060), 400 кривошипов
395 4,030 3,875 350 блок (+0,030), нестандартная рукоятка
401 4.060 3,875 350 блок (+0.060), нестандартная рукоятка
Показать все

Stroke Stuffing Все производимые мелкоблочные Chevys имеют одинаковую высоту платформы 9,025 дюйма. Ход поршня, длина шатуна и высота блока блока — вот переменные, с которыми проектировщик двигателя должен играть при создании нового двигателя. В случае с толкателем-смолл-блоком Chevy все сводится к тому, чтобы втиснуть большую руку в стандартный малый блок. В оригинальном малом блоке 265ci использовалось отверстие 3,75 дюйма и ход поршня 3,00 дюйма. Когда пришло время спроектировать 400, инженерам Chevy пришлось набить 3.75-дюймовый ход в той же блочной архитектуре 265. Для изменения хода необходимо было изменить и несколько других деталей. Вместо того, чтобы перемещать поршневую шпильку вверх, они укорачивали шатун. Все стандартные малоблочные шатуны Chevy имеют размер 5,70 дюйма, за исключением 400, который имеет размер 5,565 дюйма. Разница составляет 0,135 дюйма, что составляет ровно половину добавленного хода на 0,270 дюйма. Давайте сложим числа, чтобы увидеть, как это работает. Формула проста: половина хода плюс длина штока плюс высота сжатия поршня должны соответствовать высоте деки блока.Чтобы определить все, высота деки — это расстояние от центральной линии кривошипа до поверхности головки блока. Высота сжатия — это измерение от центральной линии шпильки до плоской части поршня. Числа представлены следующим образом:

Высота поршневого компонента: 1/2 хода + длина штока + высота сжатия поршня Высота компонента 350ci: (3,48 / 2) + 5,70 + 1,56 = 9,00 дюймов Высота компонента 400ci: (3,75 / 2) + 5,565 + 1,56 = 9,00 дюймов Стандартная высота палубы Small-Block Chevy составляет 9.Производимые малоблочные автомобили Chevrolet имеют поршень примерно на 0,025 дюйма ниже палубы.

Основываясь на этой информации, самые ранние модели 383 были построены с использованием стандартных шатунов длиной 5,565 дюйма, поскольку такая комбинация позволяла использовать поршень с высотой сжатия 350. Однако это создает жесткую взаимосвязь длины штанги и хода (длина штанги, деленная на ход), обеспечивая соотношение 1,48: 1 на 400, в то время как 350 использует как более короткий ход, так и более длинный стержень, чтобы получить соотношение 1.64: 1. Это может показаться не таким уж большим делом, но по этим ранним двигателям было ясно, что короткий шток 400 довольно сильно толкал поршень в стенку цилиндра, и это не устраивало при оборотах двигателя более 6000 об / мин.

Это привело к лучшей идее сочетания более длинного стержня 350 диаметром 5,70 дюйма и кривошипа с ходом 3,75 дюйма, что позволило уменьшить наклон стержня на стенке цилиндра. Конечно, для этого потребуется специальный поршень с меньшей высотой сжатия. Например, типичный поршень 383, рассчитанный на 5.Шатун длиной 7 дюймов будет иметь высоту сжатия 1,425 дюйма для создания такой же высоты деки 9,00. Это дает до 0,025 дюйма пространства для фрезерования деки, чтобы создать нулевую высоту деки между верхом поршня и декой блока. По мере увеличения длины шатуна высота сжатия поршня укорачивается, и штифт перемещается ближе к кольцу. В какой-то момент добавление более длинного стержня приведет к тому, что штифт окажется слишком далеко в кольцевом пакете, что снизит стабильность поршня при более высоких оборотах двигателя.Хотя в кольцевом пакете имеется много нестандартных поршней со шпилькой, существуют ограничения на минимальную высоту сжатия поршня. Многие производители двигателей ограничивают минимальную высоту сжатия до 1,00 дюйма. Например, малоблочный Chevy с ходом 4,00 дюйма и штоком 6,00 дюйма потребует очень короткой высоты сжатия 1,00 дюйма, чтобы втиснуть все это в малый блок стандартной высоты. SRP делает очень короткий поршень для этого конкретного применения, хотя штифт определенно входит в посадочную поверхность масляного кольца.

Внутренний Vs. Внешний баланс Вот где можно развлечься. Когда в конце 60-х инженеры Chevy вытащили свои направляющие и положили карандаши на чертежную доску, чтобы спроектировать малый блок 400ci, это означало добавить противовес к коленчатому валу, чтобы должным образом компенсировать более длинный ход. В картере не было места, чтобы сместить противовесы кривошипа от оси кривошипа, потому что грузы задели блок. Вместо этого конструкторы добавили вес на концах коленчатого вала маховика / гибкой пластины и гармонической балансировки, создав внешне сбалансированный двигатель.Модель 400 — единственный малогабаритный блок Gen I, для которого требуются смещенные противовесы на обоих концах рукоятки. Это означает, что в большинстве стандартных ротаторов 383 используется внешне сбалансированная рукоятка, для которой требуется компенсатор веса со смещением 400 и маховик / гибкая пластина.

Несмотря на то, что двигатели с внешней балансировкой просуществовали десятилетия, большие внешние веса с большей вероятностью вызовут перекос кривошипа на более высоких оборотах двигателя. Чтобы свести к минимуму это, многие кривошипы 383 также предлагаются с внутренней балансировкой. Для этого необходимо добавить в ходы кривошипа Мэллори или тяжелый металл, чтобы компенсировать вес, обычно добавляемый к балансиру и маховику / гибкой пластине.Это более дорогостоящий процесс, но внутренний баланс действительно дает преимущества в долговечности. Некоторые производители кривошипов предлагают вариант внутренней балансировки для поршневых агрегатов 383 либо в виде отдельных кривошипов, либо в виде полных ротаторов.

Посмотреть все 12 фото. Внутренне сбалансированные корпуса 383 требуют добавления металла Мэллори (вольфрамового сплава) в противовесы концевых кривошипов. В кривошипе просверливаются отверстия и добавляется тяжелый металл для увеличения массы противовеса.

Цельные кривошипы хода поршня заднего главного уплотнения также требуют внимания к критически важной проблеме балансировки.Двухкомпонентный кривошип с задним основным уплотнением имеет небольшой вес смещения, включенный в фланец маховика / гибкой пластины, которого нет на цельных кривошипах с задним основным уплотнением. В результате для большинства коленчатых валов с неразъемным задним основным уплотнением требуется смещение нагрузки на маховик / гибкую пластину. Но поскольку цельные кривошипы имеют уникальную схему расположения болтов фланца, все цельные маховики / гибкие шайбы поставляются с требуемым смещенным весом.

Это нормально, пока вы не поймете, что несколько компаний по производству кривошипов также предлагают шатуны хода 383 с внутренне сбалансированным цельным задним главным уплотнением.Для их балансировки необходимо исключить смещение веса маховика / гибкой пластины. Для гибких пластин это означает снятие веса, который обычно приваривается. Для маховиков вес не добавляется, а вместо этого снимается с противоположной стороны маховика. Нулевая балансировка неразъемного маховика означает сверление отверстий на 180 градусов от исходных отверстий для нулевой балансировки маховика и предотвращения вибрации.

Двухкомпонентный против. Однокомпонентные уплотнения С 1955 по 1985 годы все малоблочные автомобили Chevrolet выпускались с двухкомпонентными задними главными уплотнениями.К сожалению, эта конструкция уплотнения подвержена утечкам, поэтому в 1986 году GM модернизировала малый блок, установив неразъемное заднее основное уплотнение. Это изменило конструкцию заднего фланца коленчатого вала для размещения неразъемного уплотнения. Сначала ни одна компания, производящая коленчатые валы, не строила цельные коленчатые валы с ходовым механизмом, для которых требовался переходник. Тем не менее, все основные компании по производству кривошипов теперь предлагают 383 коленчатых вала в двухкомпонентном и цельном вариантах с задним основным уплотнением.

В то время как старый коленчатый вал, состоящий из двух частей, может быть адаптирован для использования в новом цельном блоке, цельный кривошип не может быть установлен на блок, состоящий из двух частей.Это также хорошо, потому что есть некоторые реальные преимущества использования цельных блоков заднего главного уплотнения для сборки 383. Мы рассмотрим быструю версию наращивания одного из этих двигателей, но цельное уплотнение в сочетании с Преимущества использования гидравлических роликовых кулачков в этих же блоках стоит затраченных усилий. Важно знать, что цельный кривошип также использует меньшую схему расположения болтов маховика по сравнению с предыдущей конструкцией, состоящей из двух частей, поэтому маховики и гибкие пластины не меняются местами между этими двумя конструкциями фланцев.

Посмотреть все 12 фотографий Цельные кривошипы заднего главного уплотнения требуют компенсирующего груза для использования со стандартным цельным задним основным уплотнением, таким как груз с гибкой пластиной (стрелка). Если ваш цельный кривошип 383 имеет внутреннюю балансировку, этот груз необходимо снять, иначе двигатель будет заметно вибрировать.

Внутренний зазор Вставка кривошипа с ходом 3,75 дюйма в блок, предназначенный для рычага короче на 1/4 дюйма, требует небольшой обрезки. Первое, на что следует обратить внимание, это место, где штанги качаются за основание блока прямо внутри направляющей масляного поддона.Если вы строите 383 впервые, смоделируйте кривошип и шатуны с фиктивными поршнями, чтобы шатуны вращались в правильной ориентации. Гайки болтов стержня (или головки болтов для стержней болтов), вероятно, будут либо удариться о блок, либо подойти очень близко, что потребует зачистки с помощью шлифовального станка и твердосплавной фрезы, предназначенной для чугуна. Главное — удалить как можно меньше железа, потому что прямо под областью, которую вы будете шлифовать, находится водяная рубашка. Для большинства блоков потребуется очистка основания каждого цилиндра, а для многих потребуется небольшая шлифовка только на внутреннем крае направляющей поддона.Степень заточки будет зависеть от конструкции стержня и положения болтов стержня. Не всегда необходимо очищать направляющую поддона.

Просмотреть все 12 фотографий

Есть вторая и не менее важная проблема внутреннего зазора на 383s между распределительным валом и шатунами. Из-за дополнительного хода верхняя часть большого конца шатуна поворачивается очень близко к распределительному валу. Использование стандартных 5,7-дюймовых стержней в 383 требует шлифовки передней кромки стержня возле болта на стержнях 1, 2, 5 и 6.Один из способов уменьшить этот зазор — использовать новый болт штока от ARP (номер по каталогу 134-6027, 65,88 долл. США, summitracing.com), который обеспечивает дополнительный зазор головки болта для распределительного вала. Кулачки с малым основанием являются еще одним предложением при создании тактового двигателя 383. Базовый круг — это отправная точка для любого лепесткового подъема. Поскольку максимальная высота выступа на любом кулачке не может быть больше диаметра шейки кулачка, один из способов увеличения подъемной силы с помощью кулачка — это меньшая базовая окружность. Роликовые кулачки с большим подъемом часто представляют собой самые большие проблемы с зазором у 383, поэтому это обязательно нужно проверить при пробной установке следующего 383.Фазирование кулачка также имеет решающее значение для этих усилий, поэтому при тестовой сборке двигателя кулачок должен быть точно отрегулирован, чтобы обеспечить надлежащий зазор между выступами кулачка и стержнями. Наши друзья из Jim Grubbs Motorsports (JGM) рекомендуют минимальный зазор 0,020 дюйма, который можно измерить с помощью длинного щупа. Использование глины на самом деле не работает, потому что она скорее размазывает, чем чисто режет.

Персонал JGM также сообщил нам, что они предпочитают двутавровую балку стержням двутавровой балки для всех применений мотострокеров Chevy с малыми блоками, поскольку двутавровые балки часто требуют радикального зазора между блоками.Фактически, Джефф Латимес из JGM говорит, что им пришлось очистить блок с помощью стержней двутавровой балки со стандартным кривошипом хода 3,48 дюйма. В этой же области шатуны с внутренней балансировкой накладывают дополнительную массу на задний противовес, что часто создает проблемы с зазором прямо у направляющей масляного поддона. Иногда это требует изменения формы внутреннего края масляного поддона, чтобы освободить противовес. Процедура состоит в том, чтобы установить поддон на направляющую поддона с кривошипом на месте и повернуть кривошип для получения зазора без прокладки.Если поддон очищается, он будет иметь такой же или больший зазор с прокладкой. JGM также предпочитает цельную формованную прокладку поддона Fel-Pro не только из-за простоты установки, но и из-за дополнительного зазора.

См. Все 12 фотографий Обратите внимание на то, как этот блок был обработан для обеспечения дополнительного зазора вокруг штоков для каждого цилиндра (стрелки). Со стороны водителя блока создается зазор для продольной тяги, а со стороны пассажира прорезаны зазоры для ведущей тяги.

Уроки компрессии Один из способов выжать из двигателя все до последней капли — это тщательно выбирать детали и проектировать двигатель.Степень сжатия — отличное место для увеличения мощности при использовании перекачиваемого газа. Переменные, которые имеют значение, включают конфигурацию верхней части поршня (плоскую, выпуклую или выпуклую), высоту деки поршня, толщину прокладки головки и объем камеры сгорания. Двумя другими переменными являются диаметр цилиндра и ход. Предположим, мы строим типичный 383 с диаметром отверстия 4,030 дюйма и ходом поршня 3,75 дюйма. Мы рассмотрим несколько классических комбинаций, чтобы получить степень сжатия, благоприятную для газового насоса. Мы не будем здесь останавливаться на выборе распределительного вала, но в основном с более длительным кулачком с большим перекрытием вы можете позволить себе слегка подкачать компрессию, чтобы компенсировать потерю давления в цилиндре на более низких оборотах двигателя.

Важно отметить, что зазор между поршнем и головкой должен быть как можно более узким. Если вы можете получить этот зазор примерно до 0,040 дюйма, это замечательно, особенно потому, что большинство прокладок головки блока цилиндров имеют толщину около 0,042 дюйма. Этот узкий зазор увеличивает активность смеси в камере, что увеличивает мощность и эффективность. Мы не собираемся вдаваться в неуклюжую математику вычислительного сжатия. Вместо этого мы направим вас на веб-сайт Performance Trends, где вы можете загрузить бесплатную программу для определения степени сжатия, которая намного быстрее, чем выполнение обычных математических расчетов.Для простоты мы ограничим комбинации в этих примерах диаметром 4,030 дюйма и ходом 3,75 дюйма.

Combo A: Давайте сделаем типичный поршень с плоским верхом с четырьмя разгрузками клапана (примерно 6 куб. См для объема), а также прокладку головки толщиной 0,042 дюйма и камеру объемом 76 куб. . Для высоты поршневой деки возьмем 0,005 дюйма. Как видно из диаграммы, самой безопасной упаковкой с мягким гидравлическим кулачком будет версия 9,54: 1, а версия 10.Версия с соотношением сторон 13: 1, вероятно, будет лучше всего работать на насосе, но будет чувствительна к таким вещам, как температура горячего всасываемого воздуха, поскольку горячий воздух может легко сделать двигатель склонным к детонации.

Combo B: Давайте посмотрим на тарельчатый поршень объемом 18 см3 со многими из тех же переменных, что и выше, такими как высота деки 0,005 дюйма, прокладка толщиной 0,042 дюйма и камера сгорания меньшего размера. Включая другие переменные, такие как меньшая тарелка или большая камера, вы можете увидеть, как меняются числа.

Combo C: Теперь попробуем что-нибудь другое. Давайте оставим поршень на 0,020 дюйма ниже палубы и будем использовать стальную прокладку головки с тиснением Fel-Pro толщиной 0,015 дюйма с резиновым покрытием (PN 10094, 19,88 долларов США, summitracing.com). Эту прокладку можно использовать на алюминиевых головках. Наша цель — уменьшить зазор между поршнем и головкой до 0,035 дюйма. Обратите внимание, как это влияет на сжатие. Для этого необходимо свести к минимуму скалывание поршня с длинным штоком и малым зазором между поршнем и стенкой. Этот вариант не требует декорирования блока, да и прокладка стоит дешевле.

Ясно, что есть еще десятки комбинаций, для которых у нас просто нет места для подробностей, например, что происходит со сжатием при изменении диаметра отверстия и / или хода. Например, добавление ударных выступов увеличивает сжатие, потому что поршень движется дальше вниз в канале ствола, создавая больший объем для сжатия. Прелесть программы Performance Trends заключается в том, что вы можете очень быстро поэкспериментировать с различными переменными, чтобы придумать оптимальную комбинацию.

КОМПЛЕКТ ДВИГАТЕЛЯ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
Комбинированный A:
Поршень с плоским верхом, камера объемом 76 куб. См, 0.042 прокладка 0,005 дека 9,54: 1
То же, что и выше, с камерой сгорания объемом 70 куб. См. 10,13: 1
То же, что и выше, с камерой сгорания объемом 64 куб. См. 10,82: 1
Комбинированный B:
Гофрированный поршень (18 куб. См), камера объемом 64 куб. См, прокладка 0,042, дека 0,005 9,54: 1
Гофрированный поршень (12 куб. См), камера объемом 64 куб. См, прокладка 0,042, дека 0,005 10,13: 1
Датированный поршень (12 см3), камера 70 см3, 0.042 прокладка 0,005 дека 9,54: 1
Комбинированный C:
Гофрированный поршень (12 куб. См), камера объемом 70 куб. См, прокладка 0,015, дека 0,020 9,78: 1
Гофрированный поршень (12 куб. См), камера объемом 64 куб. См, прокладка 0,015, дека 0,020 10,41: 1
Поршень с плоским верхом (6 см3), камера 70 см3, прокладка 0,015, дека 0,020 10,41: 1
Поршень с плоским верхом (6 куб. См), камера объемом 64 куб. См, прокладка 0,015, 0.020 колода 11,14: 1
Показать все

Длина штока Чтобы вставить кривошип с более длинным ходом в малоблочный Chevy, нужно гораздо больше, чем просто убедиться, что кривошип выйдет из строя. На боковой панели «Происхождение видов» мы обрисовали в общих чертах, как общая высота вращающегося узла должна быть примерно такой же, как высота платформы двигателя. В то время как короткая удочка, такая как 5,565-дюймовая штанга ложа 400, подойдет, ее угловатость довольно резкая. Более короткий шток толкает поршень к упорной поверхности стенки цилиндра, вызывая ненужное трение и износ.Кроме того, короткие штоки имеют тенденцию открывать большую часть юбки поршня из нижней части отверстия в нижней мертвой точке. Это может вызвать проблемы с износостойкостью и шумом поршня. Большинство штокеров 383 small-block предпочитают стандартные удилища 350-стиля длиной 5,70 дюйма, но есть и преимущества использования 6,0-дюймовых удилищ. Более длинный шток еще больше снижает угловатость штока во время цикла сгорания, что снижает боковую нагрузку на поршень и стенку цилиндра. Но, несмотря на все теории о длинных и коротких стержнях, нет убедительных доказательств того, что можно получить значительную мощность, используя более длинные стержни.

Однако с длинной комбинацией удилищ все не так радужно. Более длинные стержни перемещают шпильку ближе к кольцу. В труднодоступных местах шпилька перекрывает маслосъемное кольцо, поэтому требуется опорная планка. Эта уменьшенная высота сжатия также снижает стабильность поршня на более высоких оборотах двигателя из-за более короткой длины юбки поршня. В следующей таблице показаны три популярных длины штока и высоты сжатия поршня, исходя из хода поршня 3,750 дюйма. Все эти комбинации длины штанги и высоты сжатия дают общую высоту 9 в сборе.008 дюймов, что обеспечивает зазор между поршнем и декой примерно 0,017 дюйма при высоте ложа 9,025 дюйма.

В этом примере для 6,00-дюймового штока требуется высота сжатия 1,133 дюйма (6,00-дюймовые поршни SRP используют 1,125 дюйма). Высота близка к минимуму 1.000, который рекомендует большинство производителей поршней, поэтому шток диаметром 5,700 дюймов так популярен. Более длинные штанги также тяжелее и могут повлиять на общий вес боба вращающегося узла. При смешивании и подборе деталей вам не следует тратить лишние деньги на балансировку системы.Это означает, что если вы покупаете кривошип по отдельности, убедитесь, что общий вес шатунов и поршней соответствует расчетному весу шатуна. Если вы здесь облажаетесь, балансировка рукоятки будет стоить больших денег.

Мы перечислили несколько удилищ от нескольких производителей, которые подойдут для 383. Это лишь неполный список удилищ, доступных от всех производителей. Например, только Scat предлагает пять марок шатунов. Некоторые из них сконструированы как штоки ходового механизма, в то время как другие представляют собой стандартные штоки для замены, которым потребуется помощь для очистки распределительного вала.Также возникает вопрос о двутавровых и двутавровых стержнях. Все цены в следующей таблице указаны за упаковку из восьми удилищ.

ДЛИНА ШТОКА ВЫСОТА СЖАТИЯ ПОРШНЯ
5,565 1,568
5,700 1,433
5. 850 1,283
6.000 1,133
Показать все

I Beam Vs.H-образная балка Когда вы выбираете шток для следующего ходового механизма, проблема заключается в скорости поршня. С ходом 3,75 дюйма поршень перемещается на 7,5 дюймов от верха к низу отверстия. При 6000 об / мин поршень движется со скоростью 45 000 дюймов или 3750 футов в минуту.

Когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ), шток испытывает сжатие, а когда поршень находится в ВМТ, он испытывает растяжение. Наибольшее усилие, которое должен выдержать шток, возникает из-за напряжения, создаваемого в ВМТ во время перекрытия, когда поршень не амортизируется сжатым воздухом.Узел поршня (поршень, кольца, штифт и зажим пальца), который, например, весит 600 грамм, будет весить 11250 фунтов при 6000 об / мин во время перекрытия. Шток должен удерживать поршень, когда он меняет направление, не растягивая, не ломаясь или не деформируясь, вызывая отказ подшипника. Более тяжелые поршни ухудшают положение.

На примере Scat, стержень двутавровой балки Street компании выдержит удар при 6000 об / мин с поршневым узлом в диапазоне 600 грамм. Двутавровая балка Pro Comp выдержит 600-граммовый поршень при 7500 об / мин или более тяжелый поршень при более низкой скорости.Следующим шагом будет двутавровая балка, которая выдержит все, что вы можете себе позволить. Однако есть вероятность, что если вы строите двигатель, для которого требуется шток с двутавровой балкой, поршни будут легче, что позволит увеличить количество оборотов и долговечность штока.

ОПИСАНИЕ PN ИСТОЧНИК ЦЕНА
Приклад 5.7 Двутавровая балка 3/8 35700П Summit Racing 189 долларов.95
Скат 6.0 двутавровая балка 3/8 3/8 36000P Summit Racing 189,95
Scat 5,7 Двутавровая балка, 7/16 6570020 Summit Racing 429,95
Двутавровая балка Scat 6.0, 7/16 6600020 Summit Racing 429,95
Орел 5,7 двутавровый, 3/8 SIR5700BPLW Summit Racing 235,95
Орел 6.0 Двутавр, 3/8 SIR6000BPLW Summit Racing 235,95
Орел 5,7 двутавровая балка, 7/16 CRS5700B3D Summit Racing 429,95
Двутавровая балка Eagle 6.0, 7/16 CRS6000B3D Summit Racing 429,95
Crower 5.7 Sportsman, 3/8 SPB-8 Summit Racing 571,99
Crower 6.0 Спортсмен, 3/8 СПБ-8 Summit Racing 571,99
Показать все

Пакеты ротаторов Для тех производителей автомобилей, которые предпочитают строить собственные двигатели, самый быстрый путь к созданию мощности — это полный пакет ротаторов. Наиболее распространенные комплекты ротаторов включают кривошип, шатуны, поршни, кольца и подшипники. Часто вы также можете приобрести эти системы сбалансированными и готовыми к установке. Самая важная причина для покупки ротаторной системы заключается в том, что производитель сочетает в себе правильные детали, которые можно легко сбалансировать.Опасность сборки комбинации кривошипа, штока и поршня состоит в том, что вы должны уделять особое внимание весу боба. Если у вас окажется тяжелый поршень, балансировка может стать чрезвычайно дорогой, поскольку в последнее время резко подскочил в цене металл Мэллори (тяжелый). Разумный ход — тщательно изложить свои планы относительно этого двигателя 383 и сделать домашнюю работу, прежде чем что-либо покупать. Проверьте цены и выберите систему, которая разработана для совместной работы, и вы избежите многих классических грубых ошибок производителей двигателей.

Самое замечательное в мелкоблочном Chevy заключается в том, что объем производимых деталей настолько велик, что производители могут предлагать отличные предложения на новые детали, из-за которых глупо выкапывать бывшие в употреблении детали для постройки 383. Для бюджета. Сознательный строитель, лучший билет — это использовать кривошип из чугуна с шаровидным графитом, стандартные штоки 5,7 и литые или заэвтектические поршни. Scat предлагает свой вращающийся узел Series 9000, в котором используются литые кривошип, литые поршни и стержни двутавровой балки, по цене менее 500 долларов.Это потрясающая цена на новые запчасти. Стержни Scat представляют собой двутавровые балки заменяемого типа, изготовленные из стали 4340 и снабженные болтами ARP. Ремонтировать стандартные удилища лишь немного дешевле по сравнению с тем, что стоят эти младенцы, а стандартные удилища не так прочны. Есть несколько других компаний, таких как Competition Products, которые предлагают аналогичные комплекты, так что сделайте небольшие покупки, чтобы увидеть, что там есть.

Для тех, кто хочет немного поработать свой 383, вы можете немного повысить качество.Eagle предлагает литой комплект кривошипа для двухкомпонентного заднего главного уплотнения 383, который имеет внешнюю балансировку и использует стальные стержни Eagle I-образной балки 5140, заэвтектические поршни, кольца и подшипники. Этот комплект также поставляется с балансиром Pioneer и гибкой пластиной. Если частота вращения двигателя выше 6200 об / мин — это то, о чем вы мечтаете ночью, то переход на стальной кривошип 4340 и хорошие кованые поршни — единственный выход. Кроуэр создал комплект Enduro, в который входит стальной коленчатый вал 4340 американского производства со стальными шатунами двутавровой балки Sportsman 4340, а также кованый поршень на ваш выбор.Комплект завершается кольцами и подшипниками, и, хотя цена выше, вы получаете комплект, который может прожить долгое время до момента переключения передач 6800 об / мин.

Преимущество работы с чрезвычайно популярным двигателем в том, что у вас есть много вариантов. Мы уже приняли решение. Теперь все, что нам нужно сделать, это сэкономить деньги на обед в течение следующих двух лет, и этот пакет Crower — все наше!

ОПИСАНИЕ PN ИСТОЧНИК ЦЕНА
Вращатель серии Scat 9000 1--1 Summit Racing 489 долларов.95
Комплект ротатора Eagle B13405E030 Summit Racing 749,95
Комплект серии Crower Enduro 95502 Summit Racing 2,557,39

Комбинации двигателей от мягких до безумных Ниже приводится краткий обзор трех различных комбинаций двигателей, все с рабочим объемом 383 куб. Но на этом сходство заканчивается.Если вы посмотрите на три кривые мощности, вы заметите, что по мере увеличения продолжительности работы распределительного вала пик крутящего момента перемещается выше по шкале оборотов. Пик крутящего момента мягкого двигателя достигается при 3500 об / мин, в то время как средний двигатель увеличивает его до 5500 об / мин. Дикий двигатель на самом деле немного снижает пиковый крутящий момент с его улучшенными головками цилиндров, но вы можете видеть, как продолжительность кулачка увеличивает как максимальный крутящий момент, так и максимальную мощность в лошадиных силах по шкале оборотов. Также обратите внимание на то, что двигатель мощностью 571 л.с. на 2500 фунтов меньше на 50 фунт-футов по сравнению с мягким двигателем.

Mild-412HP 383 Это простая и относительно недорогая комбинация цельного роликового кулачкового блока с кривошипом ходового механизма, сжатие 9: 1 с выпуклыми поршнями, ручным гидравлическим роликовым кулачком GM Performance Parts, 1,6: 1 роликовые коромысла, заводские роликовые подъемники, набор модифицированных железных головок Vortec, воздухозаборник Edelbrock Performer RPM Air-Gap, механический вторичный карбюратор на 750 кубических футов в минуту и ​​набор 13/4-дюймовых коллекторов. Единственная необходимая модернизация — это некоторые машинные работы и более совершенные клапанные пружины для головок Vortec, чтобы приспособиться к дополнительному подъему клапана.Эта комбинация обеспечивает отличный крутящий момент с 466 фунт-фут при 3500 и 415 при 5500 об / мин. Даже со штатным конвертером это шредер для шин.

6
ОПИСАНИЕ PN ИСТОЧНИК ЦЕНА
Блок, неразъемное уплотнение б / у свалка 100,00
Кривошип коленчатый, литой, неразъемное уплотнение
Summit Racing 169.95
Шток 5,7 дюйма восстановлен Механический цех 150,00
Поршень Speed-Pro заэвтектический HC860-03 Summit Racing 36,69 каждый
Железная головка GMPP Vortec 12558060 Скоггин-Дики 551,50
GMPP Горячий гидравлический роликовый кулачок 24502586 Скоггин-Дики 192.95
Комплект пружины клапана GMPP 12495494 Скоггин-Дики 32,95
Воздушный зазор Edelbrock RPM 7501 Summit Racing 212,95
Holley 750 вторичный механический 0-4779C Summit Racing 433,95
Разъемы Hedman 13/4 дюйма для конкретного приложения Summit Racing 193.95
Показать все

Medium-480HP 383 Эта комбинация усиливает компрессию, головки и кулачок по сравнению с умеренной комбинацией и награждается дополнительными 70 лошадиными силами и все еще достигает пика ниже 6000 об / мин. Общий крутящий момент выше по всем направлениям из-за более плавных алюминиевых головок цилиндров TFS объемом 215 куб. См, оснащенных 2,08 / 1,60-дюймовыми клапанами из нержавеющей стали. Это большая общая мощность, потому что двигатель развивает более 450 фунт-футов от 3000 до 5500. В Camaro массой 3400 фунтов с автоматической коробкой передач и преобразователем частоты вращения на 3000 оборотов он мог бы работать с очень малой скоростью 12 секунд при условии, что тяговое усилие хватит для того, чтобы весь этот крутящий момент был приложен к асфальту.

6
ОПИСАНИЕ PN ИСТОЧНИК ЦЕНА
Блок производственный, 1 шт. Уплотнение б / у свалка 100,00
Коленчатый вал Scat литой, 1 штука
Summit Racing 169,95
Scat Comp 5.7 Стержень двутавровой балки 25700716 Summit Racing 287.95
Кованый поршень SRP 139628 Summit Racing 563,88
TFS 215cc алюминиевая головка ТФС-32400006 Summit Racing 1 536,95 90 248
Comp XR282HR кулачок 08-432-8 Summit Racing 259,95
Воздушный зазор Edelbrock RPM 7501 Summit Racing 212,95
Demon 750 куб. Футов в минуту механическое вторичное 1402010 Джегс 459.99
Разъемы Hedman 13/4 дюйма для конкретного приложения Summit Racing 193,95
Показать все

Wild-570HP 383 Вот где начинается самое интересное. Этот двигатель начал свою жизнь как моноблочный двигатель с задним главным уплотнением для пешеходов, который теперь оснащен полным комплектом вращения кривошипа Lunati 4340 со стальными шатунами Lunati Pro Mod и коваными поршнями Wiseco с плоским верхом. Мы выбрали набор головок Dart CNC 227cc, которые помогли произвести 10.Степень сжатия 9: 1. Затем мы добавили агрессивный механический роликовый кулачок Comp Cams XR-292 с (сосчитайте!) На 36 градусов продолжительностью при 0,050, чем мягкая комбинация. В довершение ко всему этому топор — одноплоскостной воздухозаборник Holley-Dorton и карбюратор Holley 750 Street HP. За разводку выхлопа отвечал комплект 13/4-дюймовых коллекторов Hooker. Последней частью была 1-дюймовая коническая проставка Wilson, которая в этой конкретной комбинации стоила 23 л.с. с 548 до 571 л.с. Пик крутящего момента произошел при 5100 об / мин.Это зверь в одежде из мелкого блока, но с характерным холостым скосом маловероятно замаскировать этот маленький блок под кого-то меньшего, чем соперника. Если от лошадиных сил покалывает пальцы ног, это комбинация для вас. На самом деле мы обсуждали, как можно немного усерднее толкнуть этого зверя, чтобы увидеть, сможем ли мы набрать 600 лошадиных сил. Если вам нравится эта идея, составьте задание на продажу и убедите нас, что это необходимо. Нам нравится, когда вы говорите о лошадиных силах.

ОПИСАНИЕ PN ИСТОЧНИК ЦЕНА
Блок производственный, 1 шт. Уплотнение б / у свалка 100 $.00
Строкер Lunati 4340 в сборе EA62 Summit Racing 3 618,69
Ролик Comp XR-280 12-771-8 Summit Racing 259,95
Подъемники роликовые механические Comp 888-16 Summit Racing 534,69
Dart CNC 227cc головка 11971143 Summit Racing 2,551. 90
Холли Дортон впуск 300-110 Summit Racing 249.95
Холли-стрит HP 750 куб. Футов в минуту 0-82751 Summit Racing 459,99
Заглушки 13/4 дюйма для конкретного приложения Summit Racing 472,99
Показать всеПоказать все 12 фотографий
MILD СРЕДНИЙ ДИКИЙ
об / мин TQ л.с. TQ л.с. TQ л.с.
2,500 412 196 431 205 364 173
3 000 448 256 453 259 358 204
3,500 466 310 485 323 419 279
4 000 463 362 495 377 453 345
4,500 453 388 500 428 480 411
5 000 429 409 486 462 496 472
5 500 396 415 464 486 489 512
6000 422 482 468 534
6 500 447 553
6900 434 571
Показать все
Характеристики кулачка
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ (при 0.050) ПОДЪЕМ (дюймы) ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Мягкая: GMPP Hot, всасывание 218 0,560 112
PN 24502586, выхлоп 228 0,560
Среда: Comp XR282HR, впуск 230 0,510 110
PN 08-432-8, выхлоп 236 0.520
Wild: Comp XR-292, впуск 254 0,622 110
PN 12-773-8, выхлоп 260 0,628
Показать все

Как построить легкий 400-сильный малый блок 333ci с ограниченным бюджетом

Двигатель 289 в нашем Mustang G.T. 1965 года выпуска. Клон 350 звучал хорошо и работал нормально, но это казалось неправильным. Мощность на нижних частотах была приличной, но по мере роста оборотов 289-й чувствовал себя ленивым. Парень, у которого мы купили машину, полностью ее ремонтировал и сказал, что двигатель свежий.Однако что-то было не так. Возможно, несколько кулачков стали плоскими или клапанные пружины позволяли клапану плавно перемещаться. Мы не знали, но мы решили установить новый набор алюминиевых головок цилиндров Air Flow Research 185cc Renegade, роликовых коромысел COMP Cams, новые прокладки Fel-Pro и некоторые другие лакомые кусочки, чтобы разбудить двигатель.

Модель 289 вытащили, а затем мы оторвали верхнюю часть и заметили небольшие чешуйки металла в двигателе. Думая, что кулачок может быть плоским, мы вытащили подъемники для проверки, а затем сняли крышку привода ГРМ, чтобы взглянуть на номера кулачков, выбитые на носу (предположительно) распредвала с твердым подъемником.После снятия крышки мы увидели огромное количество алюминиевой стружки. Мы отнесли изгрызенную крышку цепи привода ГРМ и зубчатые колеса ГРМ эксперту Ford для ознакомления. Он сказал: «Они соединили цепную шестерню ГРМ более позднего образца с выступающим торцом и эксцентриком топливного насоса раннего образца».

Ситуация ухудшилась после снятия головок цилиндров, поскольку верхние части поршней выглядели как салатницы с большими тарелками с отрицательным куб. Более того, маркировка на передней части кулачка указывала, что это был не высокопроизводительный распредвал с твердым подъемником, а, скорее, отбойник гидравлического подъемника средней производительности.

Было слишком много проблем со старым 289, поэтому мы решили начать с нового, построив двигатель V-8. Целью было построить двигатель мощностью более 400 лошадиных сил, работающий на 87-октановом топливе, без использования множества экзотических деталей. Кроме того, мы хотели повторно использовать многие модели Shelby G.T. 1965-67 годов. 350 деталей, установленных на предыдущий двигатель.

Цель этой истории не в том, чтобы осветить такие вещи, как проверка осевого люфта кривошипа, зазора в коренном подшипнике и т. Д. Скорее, это нужно для того, чтобы выделить части, которые мы использовали, а затем показать окончательный результат, например, как он работает на динамометрическом стенде.Если вам нравится то, что вы видите, вы можете скопировать то, что сделали мы, что должно дать вам примерно такие же результаты. Или вы можете изменить элементы сборки в соответствии со своими потребностями.

Просмотреть все 34 фотографии01 Благодаря сегодняшнему широкому выбору запчастей построить двигатель Строкера так же просто, как построить стандартный двигатель. Таким образом, вместо 289-цилиндрового двигателя V-8, мы решили построить малоблочный 8-цилиндровый двигатель, обеспечивающий 333,3 куб.

01. Благодаря сегодняшнему широкому выбору запчастей, построить двигатель Строкера так же просто, как построить стандартный двигатель.Таким образом, вместо 289-цилиндрового двигателя V-8, мы решили построить малоблочный 8-цилиндровый двигатель, обеспечивающий 333,3 куб.

См. Все 34 фотографии

02. Для создания 333-кубового двигателя V-8 мы использовали комплект нижнего конца Scat (стальной коленчатый вал с ходом 3,250 дюйма, шатуны Pro Stock длиной 5,4 дюйма, кованый алюминий Keith Black поршни, шатун / коренные подшипники и многое другое). К смеси были добавлены новые детали Melling (масляный насос, пикап и усиленный приводной вал), набор прокладок Fel-Pro, полностью новый распределительный вал COMP Cams (распредвал с твердым подъемником, подъемники, цепь привода ГРМ, упрочненные толкатели, нержавеющая сталь. роликовые коромысла), алюминиевые головки блока цилиндров Air Flow Research 185 Renegade с ЧПУ и многое другое.

Просмотреть все 34 фотографии

03. Виндзорский блок был доставлен в моторный цех, где он прошел горячую заправку и осмотр. Он был расточен до 0,040-больше, а затем окончательно хонингован с пластиной деки, используя поршни для каждого отверстия. Блок был украшен 0,010 для достижения гладкости. Установлены новые заглушки масляной галереи, новые кулачковые подшипники и новые латунные заглушки сердечника. По возвращении домой блок цилиндров был очищен с помощью электрического проволочного колеса, чтобы удалить всю имеющуюся краску и литые пятна. По каждому отверстию на блоке постукивали, чтобы удалить всю грязь, а также выпрямить ложную резьбу.Затем блок тщательно очистили. После этого блок был заклеен лентой для подготовки к нанесению покрытия серой высокотемпературной грунтовкой VHT и затем черной высокотемпературной краской VHT.

См. Все 34 фотографии.

04. Коленчатый вал с ходом Scat (номер по каталогу 9-302-3250-5400-2123) имеет длину хода 3,25 дюйма по сравнению с длиной хода 3,00 дюйма, как у двигателя 289 V-8. Коленчатый вал выполнен из литой стали, что лучше, чем чугунный кривошип, но не так хорошо, как кривошип из кованой стали. Кривошип Scat легче, чем заводской, и имеет противовесы Aero-wing, масляные отверстия прямого выстрела, скошенные отверстия для масляных отверстий и осветительные отверстия в ходах штока.Мы также использовали основные шпильки ARP для дополнительной прочности. Не то чтобы двигатель был разработан для гонок с высокими оборотами, но мы полагали, что при номинальной добавленной стоимости основные шпильки ARP будут безопасной страховкой.

Просмотреть все 34 фотографии

05. Главные крышки были сняты заусенцы, очищены, установлены подшипники, а затем установлены на место. К основным шпилькам ARP прилагается сборочная смазка, которую необходимо нанести на резьбу, верхние стороны шайб и нижние стороны гаек (см. Стрелки).Знайте, что характеристики крутящего момента различаются в зависимости от типа смазки, нанесенной на резьбу (сухая, моторное масло или сборочная смазка), а также от типа крепежа (болт или шпилька).

Просмотреть все 34 фото

06 . В комплект Stroker Scat входит набор шатунов Pro Mod. Изготовленные из кованой стали, стержни (справа) снабжены втулками для плавающих штифтов (в отличие от запрессованных штифтов стандартного типа) и имеют межцентровую длину 5,400 дюйма, что больше, чем у штатных 289 стержней (5,155 дюйма). , слева) или прикладывать 302 штанги (5.09 дюймов). Более длинная длина штока приводит к увеличению времени пребывания поршня в верхней мертвой точке (ВМТ).

Просмотреть все 34 фотографии

07. С плавающими поршневыми пальцами легко собрать комбинированный поршень и шток. Просто совместите маленький конец шатуна с отверстиями на поршне, а затем вставьте штифт. После этого установите фиксирующие зажимы, которые удерживают штифт на месте. В комплект Scat Stroker входят простые в установке стопорные кольца Truarc, которые следует устанавливать открытым концом вверх.

Просмотреть все 34 фотографии

08. Шатуны имеют одну сторону, обращенную к противовесу коленчатого вала, и одну сторону, обращенную к прилегающей штанге. У шатунов из кованой стали Scat одна сторона шатуна коленчатого вала имеет небольшую фаску, а другая сторона — заметно большую фаску (стрелки). При установке шатунов сторона с большой фаской направлена ​​к противовесу коленчатого вала, а сторона с малой фаской — к другой штанге.

См. Все 34 фотографии

09. В состав поршневого комплекта Scat (номер по каталогу 1-94055BE) входят кованые алюминиевые поршни Keith Black, обеспечивающие степень сжатия 9,8: 1, не влияющую на газ для насоса. В верхней части каждого поршня есть маленькая стрелка, которая указывает направление, в котором поршень должен быть ориентирован по отношению к передней части двигателя. Если у поршней будет две брови (по сравнению с четырьмя бровями, как у нас), брови будут направлены вверх, в сторону подъемной впадины.

Просмотреть все 34 фотографии

10. После моделирования комбинации поршень / шток для каждого цилиндра было определено, что Scat 3.Коленчатый вал с 25-дюймовым ходом и 5,4-дюймовые штоки без проблем подходят к оригинальному блоку цилиндров 289/302. Если вас беспокоит зазор при использовании кривошипа с ходом 3,25 дюйма, вы можете сделать небольшую выемку в некоторых отверстиях цилиндра (обозначенных черным маркером, см. Фото), чтобы создать дополнительный зазор.

Просмотреть все 34 фотографии

11. После установки кованых поршней KB мы проверили высоту поршней в отверстиях цилиндров. Хотя у стокового 289 цилиндров Windsor высота палубы равна 8.20 дюймов, в процессе обработки блока цилиндров он был покрыт десятитысячными долями дюйма. Таким образом, высота новой деки составляет 8,19 дюйма.

Просмотреть все 34 фотографии

12. Мы поговорили со специалистами по распределительным валам в COMP Cams, и они порекомендовали кулачок с твердым подъемником, который обеспечивал бы отличные универсальные характеристики в сочетании. Распределительный вал со сплошным подъемом COMP 282S имеет продолжительность 282/236 при подъеме 0,050 дюйма, разделении лепестков на 110 градусов и подъеме 0,528 дюйма с обеих сторон.

Просмотреть все 34 фото

13. После установки распределительного вала и механических подъемников был установлен новый комплект двухроликовой цепи привода ГРМ COMP Cams Hi-Tech. Когда дело доходит до сборки двигателя, потратьте несколько дополнительных долларов на покупку качественного комплекта цепи привода ГРМ, поскольку он не только напрямую влияет на синхронизацию распредвала, но и обеспечивает годы безотказной работы.

Просмотреть все 34 фотографии

14. Хотя большинство послепродажных алюминиевых головок значительно лучше, чем самые плавные железные головки много лет назад, нам очень повезло с алюминиевыми головками от Air Flow Research, поэтому мы купили именно их.Несколько лет назад AFR модернизировали свои мелкоблочные головки Ford Windsor, и новый дизайн Renegade работает заметно лучше, чем предыдущие головки AFR. Головки AFR имеют полностью оборудованные ЧПУ камеры сгорания объемом 58 куб. См, 2,02-дюймовые впускные и 1,60-дюймовые выпускные клапаны (по сравнению со стандартными 289 головками 1,78 / 1,45 соответственно), впускные направляющие 185 куб. См с ЧПУ и выпускные направляющие 70 куб. 212 кубических футов в минуту при подъеме клапана на 0,528 дюйма, создаваемом нашим распределительным валом. Напротив, набор винтажного ’65 G.T. 350 гоночных головок модели R (портированные Mondello или Valley Head Service) расходились около 215 кубических футов в минуту на впуске, а комплект винтажных ’65 G.Чугунные гоночные головки T. 350 R-модели расходились на выхлопе около 150 кубических футов в минуту. Алюминиевые головки AFR (PN 1388) также сбривают нос автомобиля на 40 фунтов.

Просмотреть все 34 фото

15 . Поскольку так много критических факторов (декорированный блок цилиндров, толщина прокладки головки, не входящая в комплект поставки, послепродажные алюминиевые головки с декой толще, чем штатная, агрессивный распределительный вал с механическим подъемником, вторичный клапанный механизм) играли роль в комбинации ходов 333, мы решили проверить поршень. — зазор между клапанами, чтобы не было сюрпризов, связанных с металлизацией металла.Вы также можете увидеть прокладки головки Fel-Pro PermaTorque композиционного типа (с толщиной сжатия 0,039 дюйма), которые мы использовали.

См. Все 34 фотографии

16. После того, как было подтверждено, что зазор между поршнем и клапаном находится в пределах спецификации, пришло время установить алюминиевые головки блока цилиндров AFR. Мы обсуждали, стоит ли использовать головки в их естественном алюминиевом цвете или покрасить их в черный цвет, чтобы он соответствовал блоку цилиндров, чтобы двигатель выглядел более стандартным. Мы получили множество откликов от друзей, и все решили перекрасить их в черный цвет.

Просмотреть все 34 фото

17 . Головки AFR имеют отверстия для болтов диаметром 1⁄2 дюйма, просверленные в головках цилиндров. В результате вам необходимо модифицировать блок цилиндров с помощью отверстий с резьбой 1⁄2 дюйма для болтов головки, использовать болты с головкой обычного диаметра (7⁄16 дюйма) с шайбами ​​для заполнения пространства или использовать ARP 1⁄2 дюйма. болты диаметром (PN 254-3708) с уникальным буртиком, который сужается до исходного размера болта 7⁄16 дюйма. Мы использовали застежки ARP (на фото).

Просмотреть все 34 фото

18 .При сборке нового двигателя вы должны убедиться, что толкатели имеют правильную длину, чтобы конец коромысла находился по центру наконечника клапана. (Комплект для проверки толкателя Hi-Tech Master от COMP, номер по каталогу 7705, упрощает эту задачу). После проверки нашего двигателя конечным результатом стало то, что для нашего 333 V-8 потребовался 5/16-дюймовый толкатель длиной 7,10 дюйма (по сравнению со штатным 6,80 дюйма). Помните, что при использовании вторичных головок цилиндров, оснащенных направляющими пластинами толкателей, требуются упрочненные толкатели.

Просмотреть все 34 фото

19. Был установлен комплект роликовых коромысел COMP Cams Ultra Pro Magnum 1.6: 1 из нержавеющей стали (PN 1631-16). В то время как коромысла не имеют никаких проблем с зазором, высокие полилоки создают проблему зазора с оригинальными алюминиевыми крышками клапанов Cobra.

Просмотреть все 34 фотографии

20. Фиксаторы полилоков ударяются о брызговики масла, установленные на нижней стороне крышки клапана Cobra, но есть решение. Мы купили в Blue Thunder набор алюминиевых проставок (стрелка), которые поднимают крышки клапанов примерно на 7⁄8 дюйма.

Просмотреть все 34 фотографии

21. Вот вся причина, по которой мы взялись за проект восстановления двигателя в первую очередь — парень, который восстановил 289, установил верхнюю шестерню цепи ГРМ более позднего типа (с литым гребнем). ) с эксцентриком топливного насоса раннего образца. В результате эксцентрик топливного насоса сместился вперед примерно на 1⁄4 дюйма, в результате чего он врезался в крышку цепи привода ГРМ (стрелка), в результате чего алюминиевая стружка циркулировала по двигателю.

Просмотреть все 34 фото

22. Для алюминиевых головок Air Flow Research с отверстиями с ЧПУ требуются специальные прокладки впускного коллектора (Fel-Pro 1262) для правильного соединения с бегунами впускного порта увеличенного размера.

Посмотреть все 34 фотографии

23. Теперь начинается интенсивное повторное использование деталей от старого двигателя. Сначала был установлен алюминиевый впускной коллектор Blue Thunder «Cobra». Впускная труба BT включает в себя большие впускные желоба для улучшенного потока, а также пересмотренное отверстие нагнетательной камеры; но внешний вид довольно оригинальный.Мы не знаем, сколько дополнительного потока (или дополнительной мощности) коллектор обеспечивает по сравнению с оригинальным впуском Cobra «S2MS», но, как говорят, он находится в диапазоне от 20 лошадиных сил. Затем последовали восстановленные ’65 G.T. Плавающий карбюратор Holley 715 куб.футов в минуту Le Mans, 350 спецификаций, который использовался с предыдущим двигателем.

Просмотреть все 34 фото

24 . Мы повторно использовали алюминиевый масляный поддон Cobra от старого двигателя. Несмотря на ностальгический вид, на самом деле практически любой современный масляный поддон обеспечивает значительно улучшенный контроль масла.Fel-Pro предлагает уникальную прокладку масляного поддона, которая представляет собой цельную конструкцию, объединяет стальную внутреннюю сердцевину, окруженную формованным резиновым прокладочным материалом, имеет небольшие вставки в каждом отверстии для болта, чтобы предотвратить деформацию прокладки на болте, и может использоваться повторно. Вам не нужно использовать силикон RTV с прокладкой Fel-Pro … но мы всегда наносим мазок на края прокладки рядом с основными крышками.

Просмотреть все 34 фотографии

25. Мы повторно использовали высокотехнологичный топливный насос 1965 года выпуска, который был восстановлен несколько лет назад специалистом по реставрации Shelby.Большинство бензонасосов на вторичном рынке обеспечат большую мощность и их будет дешевле купить. Тем не менее, мы стремились к тому, чтобы внешний вид был заводским, поэтому нас устроили старой помпой. Мы также повторно использовали оригинальный балансировщик гармоник Hi-Po.

Просмотреть все 34 фотографии

26. Несколько лет назад мы восстановили оригинальный распределитель Hi-Po. Кроме того, дистрибьютор был оснащен модулем PerTronix Ignitor III, в котором не используется заводская двухточечная установка, а также встроен ограничитель оборотов.

Просмотреть все 34 фотографии

27. Двигатель 333 прибывает в Westech Performance, динамометрический объект на базе SoCal (с многочисленными динамометрическими залами двигателя, динамометрическим стендом шасси, комнатами с проточной головкой, помещениями для двигателестроения), который мы использовали десятки раз. . Тестирование проводилось на динамометрическом стенде Superflow 902C.

Просмотреть все 34 фотографии

28. Двигатель был залит обкатным маслом Lucas 30-weight, которое содержит большое количество цинка. Затем Стив Брюле из Westech заправил двигатель, чтобы убедиться в правильности смазки, прежде чем запускать его в первый раз.Двигатель был обкатан примерно на 20 минут до того, как были поданы какие-либо усилия. В Westech во время перерыва в работе используется уникальная компьютерная программа, которая изменяет частоту вращения двигателя, а также нагрузку на двигатель. После обкатки зазор клапана был отрегулирован в горячем состоянии, и двигатель был проверен на предмет утечек или проблем.

Просмотреть все 34 фотографии

29. 333-кубовый двигатель был испытан исключительно с использованием топлива марки Rockett с различными октановыми числами, включая 87, 91 и 100. Однако из-за относительно легкой (9.8: 1) степень сжатия октановое число топлива не оказало реального влияния на выходную мощность. Если бы у двигателя была более высокая степень сжатия (например, 11: 1), октановое число топлива, вероятно, оказало бы значительное влияние.

См. Все 34 фотографии.

30. После обкатки начальные испытания на динамометрическом стенде показали, что форсунка была обедненной, а вторичные вакуумные вторичные агрегаты для карбюратора 715 открывались с опозданием. Таким образом, фиолетовая пружина, установленная на вторичных обмотках, была заменена белой (более мягкой / более легкой) пружиной, которая открывала вторичные обмотки раньше.Результатом стал лучший отклик дроссельной заслонки и лучшая общая мощность. Мы также протестировали его с 32, 34 и 36 градусами полного опережения зажигания, но большой разницы в мощности не было. Кроме того, мы проверили зазор клапана 0,022 дюйма, рекомендованный COMP Cams. Кроме того, ресницы стали плотнее (0,016), но результаты были неоднозначными. В то время как максимальная мощность увеличилась примерно на 2 л.с., мощность на низких / средних оборотах снизилась примерно на 6 л.с. Таким образом, для уличного двигателя вам, вероятно, следует выбрать 22-тысячную мощность, которую рекомендует COMP Cams.

Просмотреть все 34 фотографии

31. Поскольку поплавковый карбюратор Holley 715-cfm Le Mans создан 50-летней давности, мы решили попробовать новейшую / лучшую карбюраторную технологию (карбюратор Holley HP 750-cfm 4V с механические вторичные звенья), чтобы увидеть, имеет ли это значение. Хотя двигатель действительно вырабатывал примерно на 5 л.с. больше в диапазоне оборотов, это доказало, что хорошо подготовленный 715 по-прежнему неплохо работает после всех этих лет.

Просмотреть все 34 фотографии

32. При мощности более 400 л.с. строкер V-8 333ci должен оказаться довольно забавным в нашем 3750-фунтовом G.Т. 350 клон. Автомобиль также использует современную механическую коробку передач Т-5 и 9-дюймовую заднюю часть с передачей 3,50: 1 и дифференциалом повышенного трения.

Посмотреть все 34 фотографии

Dyno Results
Мощность:
413,5 при 6500 об / мин
Крутящий момент: 387,2 при 4600 об / мин

Посмотреть все 34 фотографии Фото Скотта Киллина

Незадолго до публикации статьи автор статьи Джон Кевич , трагически погиб в автокатастрофе. Джон хотел использовать свой псевдоним Jaye Kaye для истории, на что мы первоначально согласились, но теперь чувствуем, что, поскольку это, возможно, последняя история из журнала, когда-либо написанная им, мы должны использовать его настоящую подпись.Джон был давним автомобильным журналистом, начав свою карьеру в юности в 1993 году в журнале Car Craft (где мы подружились), а в более поздние годы он стал штатным сотрудником и фотографом в Motor Trend , прежде чем уйти для публики. мир отношений в американской Honda Motor Company. Его очень уважали все в отрасли, с кем он работал, он всегда был лучиком солнечного света, а также был чертовски хорошим водителем. Прошло несколько лет с тех пор, как я видел или разговаривал с Джоном, но когда я поднялся на борт в Mustang Monthly , мы снова подключились (в этой истории это его клон Шелби 1965 года) и обменялись сообщениями за день до его смерти.Как написал друг Джона Вернон Эстес на своей странице в Facebook: «Держи его там, дружище». —Rob Kinnan

(PDF) Оптимизация геометрии шатуна в двигателе с противоположными поршнями

Информация для цитирования статьи:

MAGRYTA, P., PIETRYKOWSKI, K., MAJCZAK, A. Оптимизация геометрии шатуна в двигателе с противоположными поршнями.

Двигатели внутреннего сгорания. 2017, 168 (1), 191-196. DOI: 10.19206 / CE-2017-131

ДВИГАТЕЛИ СГОРАНИЯ, 2017, 168 (1) 191

Paweł MAGRYTA

CE-2017-131

Konrad PIETRYKOWSKI

Adam MAJCZAK

Оптимизация геометрии шатуна Двигатель с противоположными поршнями

В статье представлены результаты моделирования, проведенного с использованием метода конечных элементов.Моделирование проводилось в программе

Abaqus. Исследования были связаны с уменьшением и улучшением распределения напряжений в шатуне противоположных поршней двигателя внутреннего сгорания

. Шатун был разработан в 3D-среде в программном обеспечении Catia, а затем импортирован в инструмент моделирования

, в котором были выполнены стресс-тесты. Шатун был подвергнут испытаниям на сжатие и растяжение. Граничные условия

сил, используемых в имитационных испытаниях, были разработаны на основе динамической модели, созданной в программе MSC Adams.Исследование

включало девять итераций геометрических изменений шатуна. Форма, а также такие свойства, как параметрические размеры (длина стержня)

были изменены. Изменения были продиктованы уменьшением максимальных значений напряжений и размеров полей с большими значениями напряжений

. В результате моделирования было получено улучшение прочности шатуна за счет его геометрического изменения

(которое было получено за счет уменьшения полей напряжений).

Ключевые слова: шатун, моделирование, FEM, Abaqus, Catia v5

1. Введение

В силовых установках самолетов

новые тенденции ищут решения для снижения эксплуатационных расходов и массы

двигателей, в то время как сохранение надежности. В случае сверхлегких самолетов

важной особенностью силовой установки

является тип топлива, на которое будет подаваться двигатель. Особо важной особенностью Par-

является доступность и цена

топлива.В настоящее время большинство поршневых двигателей, используемых в авиастроении, работают на топливе AVGAS100LL, которое является дорогостоящим и труднодоступным. Топливо, доступное для

большинства аэропортов, — это JET-A и автомобильное топливо, такое как

ES95 и дизельное топливо [2].

Некоторые авиационные двигатели, используемые в авиации, могут работать на дизельном топливе и топливе JET-A. Преимуществом топлива

также является низкая воспламеняемость и более низкая цена по сравнению с топливом

AVGAS100LL.Кроме того, удельный расход топлива в дизельных двигателях ниже, чем в двигателях с искровым зажиганием, в двигателях с искровым зажиганием

, что снижает массу топлива, требуемого для использования

на той же дистанции полета, позволяя увеличить массу.

нести, несмотря на увеличенную массу двигательной установки

. Это основные преимущества использования данного типа

двигательных установок.

Кроме того, после анализа использования сверхлегких двигателей

в авиации, в случае их системы цилиндров, выяснилось, что

доминирующей конфигурацией двигателя была плоская система цилиндров

и система с оппозитными цилиндрами. поршни.

Двигатели этого типа легче, так как выровненные

цилиндров / поршней уравновешивают силы инерции и

не требует использования дополнительных балансировочных масс, улучшающих равномерность скорости вращения

[8, 9]. Поэтому на основе анализа конструкции двигателя

была выбрана система с

противоположными поршнями.

Разработанный шатун будет использоваться в двигателе Diesel

.Этот двигатель будет характеризоваться противоположными позициями pis-

тонн. В конечном итоге силовая установка

будет использоваться в сверхлегком самолете.

Из-за конструкции двигателя, где цилиндры

расположены плоско с поршнями, расположенными напротив, двигатель должен иметь

два коротких коленчатых вала, ориентированных друг относительно друга, что косвенно определяет конструкцию шатуна [3].

Поскольку двигатель конструируется с самого начала, необходимо использовать расширенные инструменты моделирования для определения размеров и геометрии

основных компонентов кривошипно-поршневой системы

.

2. Моделирование

Испытания на прочность шатуна проводились на основе

программы Abaqus с использованием метода конечных элементов.

Этот метод состоит из решения дифференциальных уравнений на основе

на делении области (так называемая дискретизация) на

конечных элементов, решение для которых аппроксимируется

специфическими функциями, и выполнение реальных расчетов только для

узлы этого подразделения [5].Это программное обеспечение позволяет вычислить

позже приведенных значений прочности для всех вычислительных узлов

в соответствии с сеткой сетки. Для выполнения полного расчета прочности

заданного элемента необходимо пройти несколько шагов, необходимых для построения правильной модели:

а) импорт твердотельных моделей деталей двигателя,

б) модернизация твердотельные модели,

c) добавление свойств материала,

d) расположение твердотельных моделей,

e) взаимодействие и корреляция между элементами,

f) добавление ограничений и сил, действующих на элементы,

g) построение сеточной сетки ,

h) вычислительный процесс,

i) визуализация и анализ результатов.

На каждом этапе необходимо поддерживать соответствующее качество исследования

, чтобы можно было получить надежные результаты моделирования

. Для оптимизации формы шатуна

прошел несколько этапов расчетов на прочность, любое изменение конструкции или геометрии шатуна

привело к необходимости повторения всех вышеупомянутых этапов

.

На первом этапе работы был проведен только анализ начальной прочности

для проверки точности геометрии

и выбора подходящей сетки.В первой части статьи

представлено введение в исследование моделирования

, включающее построение сеточной сетки и

ее проверку в виде максимальной нагрузки, возникающей в результате

силы, действующей на основные компоненты двигателя со стороны

Шатуны и подшипники шатунов

Снятие и замена шатунов и подшипников шатунов

Время: 3 часа

Инструменты: стандартный набор головок, резиновый молоток, втулка коленчатого вала, прерыватель, щуп

Стоимость: приблизительно 50 долларов США за подшипники и расходные материалы

Столовая посуда: качественный набор подшипников штока, Plastigage, резиновый шланг 3/8 дюйма

Совет: Чтобы не поцарапать или не повредить стенки цилиндра при снятии или установке узлов поршня и штока, отрежьте два коротких отрезка по 3 штуки. Шланг диаметром 8 дюймов и наденьте его на стержневые болты.

Повышение производительности: плавная и надежная работа нижнего вращающегося узла

Восстановление двигателя требует времени, терпения, внимания к деталям и много места. Первое, что вам нужно сделать, это освободить место в гараже, чтобы вы могли работать эффективно и упорядоченно. На этом этапе игры организация решает все. Слишком много человеческих мелких деталей, чтобы их можно было маркировать и отслеживать, чтобы работать в грязном цеху.

Прежде всего, необходимо тщательно обезжирить двигатель и установить его на прочную поворотную стойку для двигателя.Это обеспечит легкий доступ к нижнему вращающемуся узлу. Однако, прежде чем перевернуть его, необходимо снять впускной коллектор и головки цилиндров с верхней части двигателя. Не забудьте слить моторное масло перед разборкой. Медленно переверните блок цилиндров так, чтобы масляный поддон смотрел вверх. Снимите крепежные болты и поддон и пометьте оборудование. Помимо поддона, отсоедините масляный насос и удлинительный вал и отложите их в сторону для дополнительного зазора. Теперь у вас есть четкое представление о шатунах и их крышках.Шатуны крепятся к коленчатому валу двумя болтами и колпачком. Рифленый внутри как шатуна, так и крышки находится точно обработанный подшипник. Подшипник движется непосредственно по поверхности кривошипа, что снижает трение и минимизирует износ.


Снимите масляный поддон и снимите крышки шатуна с коленчатого вала.

Перед тем, как снимать какие-либо компоненты с вращающегося узла, сначала необходимо проштамповать и пометить детали относительно друг друга. Это упростит процесс установки и гарантирует правильную подгонку.Отметьте колпачок шатуна для каждого цилиндра с соответствующим штоком с помощью разметки. Каждую крышку необходимо переустановить на правильный стержень в правильном направлении. На этом этапе ослабьте и снимите крышку подшипника штока и подшипник штока.


На шатуне и его крышке выбито правильное обозначение цилиндра.


После снятия гаек крышки шатунных подшипников можно снять с шейки коленчатого вала.


Вкладыш подшипника скользит прямо в выемку крышки.

После снятия крышек и подшипников шатуны и поршни теперь могут выскользнуть из отверстий цилиндров. Смажьте стенки цилиндра чистым моторным маслом, чтобы защитить внутренние поверхности и облегчить выход поршней. Возможно, потребуется слегка постучать по концам стержней молотком, чтобы начать процесс. После снятия узла штока и поршня с блока снова подсоедините соответствующие колпачок и гайки. Опять же, пометьте шток и поршень в соответствии с обозначенным отверстием в блоке цилиндров.


Если немного постучать снизу от молотка, поршень и шток в сборе должны выскользнуть прямо.

Пришло время заменить подшипники шатуна. Подшипники шатуна состоят из двух половин или вкладышей, которые взаимозаменяемы как в шатуне, так и в крышке. Когда подшипники установлены, их концы будут немного выступать за поверхности штока и крышки, чтобы обеспечить надлежащую посадку при затяжке.

Важно внимательно осмотреть подшипники после снятия штоков и крышек.Любые отслаивания или задиры на поверхности указывают на чрезмерный износ, так как их обязательно следует заменить. Не забудьте также проверить наличие надлежащего зазора на шейке кривошипа. Если кривошип показывает какие-либо признаки выступов или повреждений, кривошип следует заменить или переточить и установить подшипники меньшего размера.


Лучший способ проверить правильный зазор между шатуном и подшипником коленчатого вала — это использовать Plastigage. После очистки вкладыша подшипника и шейки кривошипа поместите кусок калибровочного материала вдоль центра нижней части нижнего вкладыша подшипника.Установите колпачок с кожухом и затяните гайки согласно спецификации. Будьте осторожны, не поворачивайте кривошип, пока материал находится в подшипнике. После снятия колпачка материал сплющится и прилипнет к любой поверхности. Используя шкалу, прилагаемую к изделию, измерьте материал в самом широком месте (в тысячных долях дюйма). Проверьте в технических характеристиках производителя желаемый зазор для вашего двигателя. Имейте в виду, что вам может потребоваться приобрести подшипники меньшего размера, чтобы добиться указанного зазора.Когда это будет выполнено, повторно очистите шейки и установите новые подшипники. Обязательно смажьте подшипники, стенки цилиндров и шейки кривошипа чистым моторным маслом перед повторной установкой.

По очереди вставьте узел штока и поршня обратно в предназначенное для него отверстие цилиндра в блоке двигателя. Направление поршня, штока и крышки должно совпадать с поломкой. Паз на верхней поверхности каждого поршня должен быть обращен к передней части двигателя при установке.Крышки шатунных подшипников должны оставаться незакрепленными на шейке кривошипа до тех пор, пока не будут установлены все поршневые и шатунные узлы. Наконец, проверьте зазор между сторонами шатунов и коленчатым валом с помощью щупа. Убедитесь, что все соответствует рекомендованным заводом спецификациям. Приступите к установке масляного насоса и поддона на место.

На youtube.com есть множество полезных видеороликов о , заменяющих шатунные подшипники и шатуны. Эта статья в сочетании с некоторыми реальными видеороликами может помочь вам в вашем проекте.Удачи!

Комплект поршня компрессора Craftsman

Комплект поршня компрессора OEM Craftsman [E100251] Отгрузка

8 часов назад Fix.com Посмотреть все