Изготовление штурвала
Теги: штурвал
Штурвал изготавливался для модели Баунти, которая строится на базе аматиевского кита. В наборе предлагается установить металлический штурвал, анодированный под медь. Честно говоря, я думал, что сделать штурвал без станочного парка задача нереальная. Но предлагаемый вариант меня не устраивал, покупным штурвалом я уже был сыт на Сансоне. Поэтому пришлось начать битву со штурвалом. Скажу честно, битва была кровавой. причем несколько раз я уже хотел сложить оружие и получилось только тогда, когда я сказал себе: «Попробую последний раз, не получится, — сдамся на милость Amati и поставлю то, что есть».
Для изготовления штурвала мне понадобился шаблон, выполненный в Corel, его Вы можете скачать, кусок круглой заготовки, в данном случае это груша, а сама заготовка выточена Денисом Астаевым на его импровизированном токарнике. Также им же на том же токарнике выточена заготовка для обода штурвала. В качестве кругляка можно использовать остатки от рангоута, а обод можно вырезать самому, если наклеить на него выполненный в Corel шаблон и аккуратно вырезать по нему заготовку. Именно к такому варианту я и склонялся когда 4 из 5 заготовок обода рассыпались у меня в руках. Но тут на меня наконец снизошло озарение. Зачем сверлить в ободе диаметрально ориентированные отверстия? Ведь можно попробовать соорудить штурвал, приближенный к настоящему. Ведь на настоящем штурвале обод не является целиковым, а образован сегментами обода, затем по бокам ставится обод-накладка. Иногда металлическая, иногда деревянная. Ну вот как-то так:
Из реек яблони 1,5Х1,5 мм я сделал сначала крест (1). Делал проточив пазы в обеих рейках. дабы прочность соединения была выше. В каждый из четырех секторов, полученный при склеивании двух реек крестом, добавил ещё две рейки, вклеивая их по шаблону. приведенному выше.. Кончики этих реек подтачивал, придавая им треугольную форму, обратите внимание: на схеме четко видно. что для хорошей подгонки клин в плане имеет форму произвольного, а не равнобедренного треугольника (2). Затем берем обод и нещадно режем его на части, каждый сектор по 30 градусов (в моем случае), резать на кусочки тоже лучше по шаблону. вклеиваем кусочки обода тоже на шаблоне (3), я клеил на суперклей, шаблон прилипает, но этого бояться не нужно, потом можно сошкурить, так даже лучше, заготовка не «елозит» по шаблону.
В итоге получается такая заготовка штурвала:
Еще раз повторюсь: нужно обратить самое тщательное внимание на подгонку клиньев. так как именно при их хорошей подгонке задается окружность барабана. Последняя операция, которая выполняется с помощью шаблона: по большой окружности, изображенной в шаблоне синим пунктиром, Шаблон больше не нужен, его остатки можно смело сошкрябать шкуркой. Далее в дело вступает ножик с лезвием №11 и надфиль. С помощью этого лезвия предстоит выполнить самую нудную работу — придать спицам нужную форму. Аналогично обрабатывается часть спицы между ободом и барабаном, применить тут надфиль или шкурку не получится, я грубо срезал ножом, а потом лезвием «на ребро» скоблил, пока не получался приемлемый результат.
При обработке сначала ставим лезвие заточенной стороной перпендикулярно заготовке спицы и намечаем основание рукояти, затем осторожными движениями по чуть-чуть срезаем ножом излишек дерева, двигаясь от кончика рукояти к основанию, грубо придаем рукояти форму ножом, остальное доделаем надфилем и шкуркой.
Рукояти штурвала имеют обыкновение ломаться. Расстраиваться не стоит. Сломаную рукоять нужно срезать под корень и на ее месте засверлить отверстие, в которое вклеивается заточенный на конус кусочек рейки яблони, даем подсохнуть и обрабатываем надфилем.
Барабан с одной стороны имитирован обрезком круглой грушевой заготовки, сточенной примерно до 0,1 мм:
А с другой — обрезком круглой ореховой заготовки подходящего диаметра. Я весь штурвал тонировал методом, описанным в обзоре по шлюпкам Баунти, поэтому проблем с разнотоном не возникло.Я решил, что снаружи стягивать обод у меня будут «металлические» обручи, «закрепленные гвоздиками. Их роль предстоит сыграть пластиковым деталям, вырезанным из тонкого листового полистирола.источником такового послужили крышки от плавленного сыра «Янтарь». Иногда для тех же целей я использую крышки от Доширака.
Если мне предстоит вырезать деталь из листового полистирола, я сначала черчу ее в Corel, затем наклеиваю лист тонкого полистирола на бумагу А4 посредством обычного канцелярского скотча и немного помучившись с подгонкой, прогоняю этот лист через принтер, изображение отпечатывается на полистироле, вырезать отпечатанные таким образом детали и проще, и точнее. Шаблон Вам я также предлагаю скачать. Отмечу, что сторону, на которой будет производиться печать на лазерномпринтере, нужно немного шлифануть нулевкой, иначе изображение не отпечатается. Точка по центру шаблона используется для установки одной из игл циркуля балеренки, при помощи которого вырезается шаблон: одна ножка циркуля-балеринки ставится в центр, а второй иглой прорезаем контур. Важно сначала вырезать по врешнему контуру и только потом по внутреннему. Для имитации гвоздиков я применил «тянутый» над пламенем свечи литник — технологии вытягивания литников не хитра, но нужна сноровка, чтобы научиться подбирать толщину. Так как сайт для моделистов, создающих деревянные модели, то поясню, что литник — это такая пластиковая рамка круглого сечения, на которой расположены детали пластиковых моделей. Кусочек литника держится над пламенем, пока не станет мягким, затем вытягивается.
© www.shipmodeling.ru, 2012
© Роганов Роман, 2012
Как устроен парусник XVIII века. Поход по «Полтаве»: periskop.su — LiveJournal
В середине ноября — в один из пасмурных дней поздней питерской осени — я принял участие в походе на уникальный в своём роде морской исторический объект. Это «Полтава» — воссозданный по лекалам XVIII века парусный линейный корабль 4-го ранга. Впервые в истории современной России столь большой парусник строился приближенно к историческим технологиям и в соответствии с решениями корабельного мастера Федосея Скляева. Приближенно — потому что в архивах был найден только чертёж мидель-шпангоута, а также точные размерения корабля. Плюс гравюра голландца Питера Пикарта с внешним обликом. А вот подробных чертежей не было — и поэтому воссоздавать внутренности пришлось по типу аналогичных кораблей эпохи, изучать чертежи аналогов. «Полтава» в своё время стала первым линейным кораблём новорождённого Балтфлота (1712 г.) и в её строительстве принимал участие лично Петр I. Правда, повоевать артиллерией в полную мощь ей не пришлось — несмотря на боевое название в честь Полтавской битвы. Но она крейсировала в шести морских кампаниях Северной войны (1713-1717 и 1721 г.). Окончила «Полтава» свою карьеру в 1732 г., через 7 лет после смерти Петра I.
«Полтава» у причала. На заднем плане — белого цвета ангар, где собирали корабль
Словом, прототип был очень заслуженным. Воссоздание корабля происходило в 2013-2018 гг. на исторической верфи «Полтава» на Лахте, по личной инициативе председателя правления «Газпрома» Алексея Миллера. Вообще, дело это очень дорогое и без поддержки мощного генерального спонсора такой проект было бы не поднять, учитывая тщательность исторической реконструкции. В воссоздании «Полтавы» приняло участие в общей сложности около 3 тыс. чел. (от плотников и такелажников до до парусных мастеров и кузнецов). Невероятно сложная задача, учитывая утерянные навыки строительства больших деревянных кораблей. Как вы увидите дальше, конструкция корабля сложная и требует от создателей гораздо больших усилий, чем типовое строительство обычного стального судна.
Самое интересное в осмотре этого корабля — это наглядная возможность воочию ощутить и ясно себе представить внутренности, быт и реалии той эпохи. Никакая картина или гравюра не может заменить личного впечатления. Как был устроен парусник? Насколько тесно там размещались люди? Каков был их быт в походе? Всё это невероятно интересно, когда смотришь на это своими глазами и в размерениях реального корабля. Поэтому давайте пройдём по «Полтаве» сверху донизу и осмотрим линейный корабль. Пост внутри большой, поэтому приготовьтесь к большому рассказу 🙂
2. Многие петербуржцы «Полтаву» уже видели на Неве, так как её выводили на Английскую набережную летом 2019-го и даже ставили в корабельный ордер на военно-морском параде в тот же год.
3. Но сейчас мы застали заслуженную реплику у своей исторической верфи, где её готовят к музеефикации и насыщению её внутренностями, чтобы она стала полноценным музейным объектом. 
4. Нашим проводником по кораблю был один из её создателей с самого начала — Максим Коршунов; сейчас он капитан «Полтавы».
5. Ну что ж, пора на борт? Идём!
Итак, для начала — цифры. Не буду ими сильно вас грузить, но всё равно надо.
Водоизмещение — 1210 тонн
Длина корпуса по гондеку, т.е. по нижней орудийной палубе — около 40 метров.
Корпус сформирован из дубовых бревен диаметром от 60 см до 1 метра и длиной от 6 до 12 метров (для таких бревен нужны дубы возрастом не менее 150 лет).
Высота самой высокой точки корабля — верхушки грот-мачты — 47 метров.
Осадка — 4,6 метра
Площадь парусов (суммарная) — 1059 кв. метров.
Количество пушек — 54, калибром 18-, 12- и 6 фунтов.
Длина стоячего и бегучего такелажа — около 20 км канатов и тросов.
6. Далее мы пойдём смотреть корабль с верхних палуб и до трюма.
Но чтобы вам было понятней внутреннее устройство небольшого парусного линейного корабля, вот «Полтава» в разрезе (рисунок позаимствован из публикации NG, ссылку см. в конце поста). Мачты от носа к корме именовались так: фок-мачта (носовая), грот-мачта (серединная, самая высокая), бизань-мачта (кормовая).
Цифры:
1. Каюта капитана. В каюте напротив штурвала хранились карты, велись расчеты и работал вахтенный офицер.
2. Адмиральский салон. Самое просторное помещение на корабле, где, по всей видимости, и располагался Петр I, когда квартировал тут.
3. Помещение офицеров. Спальные места офицеров располагались прямо над бортовыми пушками. Здесь же была и кают-компания.
4. Камбуз. Здесь готовили пищу на весь экипаж.
5. Гондек. Главная орудийная палуба, где посменно спали и отдыхали матросы и нижние чины.
6. Винный склад. В корабельном арсенале хранились запасы вина, а также продукты.
7. Орлопдек. Самая низкая палуба, всего 130 см. Ее использовали как склад продуктов, инструментов, запчастей.
8. Крюйт-камера. Хранение порохов и запалов, наиболее опасных материалов.
9. Трюм с балластом и запасами питьевой воды бочками.
7. И вот, мы взошли на корабль и оказались на опердеке — второй по высоте открытой палубе корабля. Здесь тоже стоят пушки. Вид на корму, в сторону кают-компании и адмиральского салона.
8. Теперь смотрим в другую сторону, к носу. Впереди — вход на камбуз; можно по лесенкам подняться на полубак, или пройти камбуз насквозь, чтобы попасть в матросский гальюн на носу. Преобладающий красный цвет — не просто так, он имел двойное назначение: во-первых, это была наиболее водостойкая краска. Во-вторых, на её фоне гораздо меньше была заметна кровь, так как в бою деревянная щепа наносила экипажу множественные порезы и проколы на коже, и крови лилось много.
9. Давайте пойдём сперва на нос. Приближаемся к камбузу. Вверху висит главная корабельная рында. Низкие дверцы — вход на камбуз.
10. Корабль, по обычаю той эпохи, довольно щедро украшался резьбой и фигурами. 
11. Камбуз. Пол и потолок обивали листовым свинцом или медью, чтобы не было пожара; в середине стояли печи. Готовить надо было много: экипаж в полном комплекте насчитывал 350 человек (!) — т.е. 80 морских солдат и 270 человек ходового экипажа. Это примерно в 3 раза больше полного экипажа атомного ледокола и в 1,5 раза больше экипажа большого противолодочного корабля конца XX века. Так что сами представьте объём работ 🙂
12. Ствол фок-мачты и вот примерно тут и помещались камбузные печи. Теснота, жар, тонны солонины и никакой романтики. В темное время суток при беспокойном море камбуз бывало и гасили, во избежание пожара.
13. Выходим из камбуза на гальюн. Поскольку у матросов и нижних чинов не было выделенных помещений, то весь туалет происходил тут. Как у птичек — за борт, держась за канаты. Если волнение, качка, шторм — всё равно тут. Волна смоет всё.
14. Носовая часть корабля устроена сложно и замудрённо, но каждая деталь тут имеет выверенное веками морского опыта значение. 
15. Вид носовой части «Полтавы» сбоку. Смотрите, там ещё есть носовые фигуры, имевшие сакральное значение и связанные с именем. Но мы их тут рассмотреть не сможем, это надо спереди зайти.
16. Теперь идём по опердеку к корме.
17. Везде преобладает красный цвет, причины см. выше. Правда, тут есть и отступления от XVIII века, в виде спаскругов. Требования Морского Регистра.
18. Ствол грот-мачты — центральной и самой толстой из трёх. Обратите внимание на гигантское количество такелажа у подножия мачты на палубе. Канаты внешне полностью идентичны историческим аналогам, но изготовлены по современным технологиям, что позволило значительно повысить их прочность и долговечность. Общая длина канатов на корабле — около 20 км.
19. Поднимаемся на уровень выше — это уже квартердек. Здесь тоже стояли пушки — но более мелкого калибра, медные. Дабы не влияли на остойчивость.
20. Вид с квартердека на опердек (внизу) и полубак.
21. Взгляд на верхотуру грот-мачты. Вот в любое волнение или шторм по этим вантам без страховки лазили туда-сюда десятки матросов, дабы ставить или снимать паруса. Флаг — на высоте 45 м, т.е. это высота примерно 15-этажного дома. Так что высоты матросам бояться было противопоказано 🙂
Ну а горизонтальные планки на мачтах — это реи. Помните, «повесить на рее»? — вот именно на них и вешали преступников и пойманных пиратов.
22. Из-за хитрого и сложного переплетения канатов вдалеке виден Лахта-Центр, наполовину скрытый облачностью.
23. Теперь зайдём с кормы и посмотрим, как корабль устроен здесь. Смотрите, как высоко поднята корма в конструкции парусников, это наиболее массивная выступающая назад часть корабля. Верхние окна — каюта капитана, более широкий ряд окон с «балконом» ниже — адмиральский салон и офицерская кают-компания. И обратите внимание, насколько же сложны криволинейные обводы «Полтавы», какое мастерство корабельщиков должно быть.
24. Кормовые резные фигуры тоже имели символическое значение и украшали корабль. Ниже балкона — герб Российской империи. Декор воссоздавался по гравюре Пикарта, благо она достаточно чётко его изображала.
25. Теперь идём из опердека внутрь. Здесь, перед салоном, размещались офицеры и их личные вещи — сундуки. Их было относительно немного и они могли себе позволить не спать посменно.
26. Хорошо видно перекрытие палубы. Над нами — квартердек и судовой штурвал.
27. Высота палубы внутри небольшая, примерно 2 метра. Нужно ходить аккуратно, если высокий человек.
28. Адмиральский салон с балконом и одновременно кают-компания, когда главноначальствующих лиц не было на борту. Вот тут и жил царь Петр в периоды своих визитов на корабль.
29. Андрей Грошиков, генеральный директор верфи «Полтава», рассказывает нам о материалах и устройстве корабля, а также о проблемах с Морским Регистром: ведь «Полтава» настолько уникальна и близка к оригиналу, что не вписывается в стандарты. Прежде всего, тут нет обязательного дизеля — ход только под парусами, как и положено в XVIII веке. Именно поэтому парусник приходится оформляють как «стоечное судно», которому формально можно передвигаться под буксиром. Но ничто не мешает выйти под буксиром в Залив и затем отцепиться от него, идя уже под энергией ветра. Хотя строго по правилам это не положено.
30. Здесь есть даже такая роскошь, как балкон с видом от кормы.
31. И самое удивительное — это офицерские гальюны по бортам! Роскошь просто невероятная, ведь матросам приходится делать все дела на носу и открытом ветру. А тут — в комфорте и за стенкой. Правда, всё равно очень узко. Но у моряков зады поджарые, ничего.
32. Теперь спускаемся на уровень ниже. Это гондек — главная орудийная палуба, где размещались наиболее тяжёлые калибры орудий. Здесь же — якорный шпиль (брашпиль), который вращали до 20-24 человек при подьеме тяжелого якоря. Также тут размешались на отдых матросы и солдаты: спали посменно, т.к. более 100 человек зараз вместить было невозможно. Гамаков в петровскую эру ещё не было и спали на досках, постелив подручные средства, бушлаты и проч.
33. Устройство такелажа и тут очень сложное; назначение блоков объяснять долго.
34. Отверстия в полу, окаймлённые медью — это шпигаты, для слива воды, попавшей на палубу. Применяли их и по-малому, если в бою надо сходить. Чтобы до гальюна на носу не бежать.
35. На гондеке тоже хорошо видно сложное криволинейное устройство корабля. Просто не могу себе представить, насколько непросто было плотникам изготовлять и подгонять все детали, чтобы добиться совершенных и оптимальных обводов корпуса.
36. Идём ещё ниже. Теперь спускаемся на орлопдек.
37. Это самая низенькая из палуб, близкая к ватерлинии. Здесь не было орудий, зато складывали припасы и запасной такелаж. Ходить тут можно только сильно пригнувшись (высота 130 см). Так же неудобно и таскать припасы. Но иначе никак.
38. Наконец, спускаемся на самый низкий уровень, ниже ватерлинии — в трюм.
39. Здесь для центровки корабля сложен тяжелый балласт: в нашем современном случае — специальные слитки-чушки, а в XVIII веке это были тяжелые камни. Складывать на днище надо их не хаотично, а по стройной системе, этим командовал главный боцман. Так же здесь размещали и запасы питьевой воды: бочки с водой и тяжелые (играли роль балласта) и место продуктов на орлопдеке не занимали.
40. Я тут спросил капитана, а на какие допущения пришлось пойти от технологий XVIII века? Что применили из современного?
Во-первых — скреплениями деревянного каркаса: 300 лет назад были деревянные клинья, а сейчас всё-таки железные болты и гайки. Это раз.
Во-вторых, по требованиям Регистра пришлось сделать водоотливную, противопожарную и вентиляционные системы (т.е. огнетушители и вентиляцию).
В-третьих, внутри помещений стоит современный свет, а не свечи и коптилки.
В-четвертых, орудийная палуба. Тогда была 100-мм дубовая. Сейчас найти надлежащего качества дуба, да ещё и многолетней сушки нереально. Поэтому сделали её трехслойной: сверху и снизу доска по 25 мм, а посередине фанера. Конструкция получается вполне водонепроницаемой и жесткой.
Остальное — всё по тогдашним технологиям или их аналогам.
41. Вот ещё раз — размерения трюма, в масштабе с девушкой.
42. Вид на винный склад в корме, под гондеком.
43. Теперь по орлопдеку, пригнувшись, пробираемся в крюйт-камеру — святая святых военного корабля.
44. Тут хранились пороха и заряды. Поэтому крюйт-камеру устраивали в самой середине, изолированно от бортов. Так как если неприятель сможет пробить борт, вторую стенку и сюда попасть — то всё, кранты. Всё взорвётся и корабль пойдёт гарантированно ко дну. Фонари в крюйт-камере изолировались специальными окнами, чтобы не было и намёка на возгорание или искру. Курить, высекать огонь, шкрябать металлом о металл тут было строжайше запрещено. При входе полагалось снимать обувь и надевать войлочные тапки.
45. Ну что ж, теперь из внутренностей поднимаемся снова на квартердек, где канонир «Полтавы» демонстрирует нам искусство стрельбы из орудия и порядок действий при этом. Сперва придвигаем орудие канатами непосредственно к борту, закладываем заряд.
46. Затем в спец. отверстие вставляется фитиль и запаливается сверху (я излагаю упрощенно, т.к. процесс зарядки сложнее и в нём больше этапов).
47. Если посмотреть на орудие в сборе сзади, то видно и то, что есть специальный такелаж для гашения отдачи от выстрела и удержания орудия в определенном интервале. Вообще, я тут записал видео, там нагляднее. Попробую выложить отдельно.
48. В общем и целом, осмотр настоящего парусника с реальными пропорциями палуб и истинными размерениями помещений производит огромное впечатление. Сразу все морские книжки про пиратов и моряков парусной эры предстают в ином, реальном свете. Романтика уступает пониманию того, как непросто и сложно было морякам в парусную эру. Очень круто, короче! Очень.
Сейчас идёт наполнение внутренних палуб предметами той эры и процесс реконструкции помещений. Чтобы посетители могли ещё более наглядно себе представить, как жили и служили моряки военных кораблей 300 лет назад. Пока что посещения обычными посетителями планируются летом — когда работа по музеефикации продвинется достаточно далеко.
Выражаю признательность пресс-службе и работникам ПАО «Газпром» за возможность подробно осмотреть такой уникальный объект.
PS. Для дополнительного чтения по теме «Полтавы» рекомендую материалы Андрея Союстова aka u_96:
1) О постройке
2) О спуске на воду
3) И ещё, «Полтава» в разрезе (National Geographic)
#Полтава1712 #Газпром
Корабельный штурвал – символ величайших открытий
21.10.2016
У большинства людей с мореходным делом традиционно ассоциируются три вещи: якорь, рында (судовой колокол) и, конечно же, рулевое колесо — штурвал. В наши дни штурвал воспринимается, скорее, как романтический элемент, имеющий символическое значение.
Силуэт штурвала стал использоваться в отраслях, далеких от мореплавания: в производстве дизайнерской одежды и оформлении интерьеров. Но когда-то именно появление штурвала стало началом важных перемен в мировом кораблестроении.
Первые штурвалы: колесо времени
Самые первые штурвалы стали появляться на судах настолько давно, что о точном времени их введения, как и о том, кто был изобретателем первого рулевого колеса, сейчас очень сложно сказать что-то определенное. Считается, что впервые штурвалы стали использоваться на голландских торговых судах – флейтах, первое из которых вышло в открытое море в 1595 году, а сконструировал его мастер-корабел Питер Янсзон Лиорн из городка Хорн.
О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» — «колесо». Вполне вероятно, что и до «официального» выхода в свет существовали некие подобия рулевых колес: находки, напоминающие прото-штурвалы, датируются XII веком.
Эти парусные корабли были очень технологичными для своего времени. У них был вполне необычный конструктивный дизайн: длина корпуса значительно превышала ширину (что снижало коэффициент сопротивления флейта при движении, улучшая его ходкость), мачты были увеличены в высоте, а реи, напротив, стали менее длинными, поэтому на флейтах стали использоваться более дешевые и удобные узкие паруса.
Но главное, что получили новые исторические парусники — кардинально новый тип управления. Если раньше на всех габаритных судах и парусных яхтах использовались только румпели, то в случае с флейтами такие рычаги стали чрезвычайно малоэффективными.
Особенно тяжело обстояли дела с управлением судов с высокими палубами, когда на румпель насаживался еще и колдершток. Во время сильного волнения ведение флейта стало бы невозможным, поэтому со временем новые модели торговых судов стали оснащаться системами блоков и тросов, ведущими к колесу со спицами.
Покорить весь мир: революция в судоходстве
Распространение нового типа рулевого управления произошло именно из-за моды на флейты. Потрясающая работоспособность, маневренность и универсальность сделали голландские суда востребованными по всему миру. Через десяток лет после выхода первого флейта на воду аналогичные торговые судна стали строить в Германии.
Массовое появление рулевого колеса на плавательных средствах началось после 1664 года, и, опять же, произошло это благодаря нидерландскому судостроению. В Голландии свершился зрелищный выход в море военного корабля «Королева Екатерина», оснащенного 100 пушками. А примерно через столетие у берегов Свири и в водах Финского залива постройкой флейт займется и император Петр Первый.
Но первые упоминания о штурвале на Руси можно встретить и раньше запуска императорского строительства. Архангелогородские поморы применяли конструкции, похожие на рулевые колеса, для управления своими небольшими кочами. В то время, как царский фрегат «Орел», построенный по указу Алексея Михайловича, имел на борту стремительно устаревающий колдершток. Оказалось, что частное строительство более прогрессивно, чем официальное мореходное дело.
Уже в XVIII веке о штурвале прекрасно знали корабельные мастера из Англии. Свидетельство наличия ранней модели штурвала имеется в задокументированном проекте перестройки военного корабля, английского 90-пушечного «Оссори». Уже в 1711 году «Оссори» отправился в плавание в обновленной конфигурации, с рулевым колесом на борту.
Еще более интересная модель судна имеется в Гринвиче, постройка которой относится к 1706 году: в ее конструкции есть и опора для колдерштока на палубе, и штурвал. О времени происхождения другого корабля из Гринвича нет точных сведений (хотя историки утверждают, что это произошло не позже времен правления королевы Анны – до 1714 года), но на его конструкцию также, вероятно, повлияло изобретение штурвала. Для путешествия на этом корабле было необходимо приспособление, имеющее вид лебедки с двумя рукоятями, и соединяющееся с румпелем тем же образом, что и в предыдущей модели.
Штурвал, тем не менее, не сразу пришел на смену колдерштоку. В английских печатных изданиях середины XVIII века есть упоминания и о первом, и о втором устройствах. В испанской морской практике штурвал также долгое время соперничал с колдерштоком, окончательно вытеснив его только к началу XIX века. Удивительно, что в морском словаре, изданном во Франции в 1765 году, нет никакого упоминания о рулевом типе управления, хотя колдерштоку в нем посвящен целый параграф.
Эволюция штурвала до наших дней
Принцип работы первых штурвалов был очень простым. Прочный канат оборачивался в несколько узлов и закреплялся на оси рулевого колеса. Оба конца каната опускались вниз сквозь палубы, проходили через блоки и крепились к румпелю. Когда штурвал поворачивался, один конец каната натягивался и перемещал румпель: так менялся курс корабля.
Управление штурвалом нельзя было назвать легкой работой. Из-за громоздкой конструкции и крайне ненадежных блоков вести корабль приходилось вдвоем, а для больших судов требовалась команда из четырех человек.
Со временем конструкция штурвалов претерпевала многие изменения. В XIX веке управлять судном стало проще за счет внедрения рулевых машин и уменьшения диаметра колеса. Еще позднее тросы заменили на шестерни и гидравлические усилители.
Современные яхты лишены той конструкции штурвала, которую мы привыкли видеть на изображениях: электрические и гидравлические манипуляторы обеспечивают более точное управление. Штурвалы, выпускаемые сейчас, по размеру не отличаются от автомобильного руля.
На некоторых современных крейсерских яхтах присутствует не один, а целых два штурвала. Такое решение позволяет путешественнику видеть курс на разных галсах, при этом паруса не будут мешать обзору.
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Штурвал — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 марта 2015; проверки требуют 17 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 марта 2015; проверки требуют 17 правок.Штурва́л (нидерл. stuurwiel от stuur «руль» + wiel «колесо») — устройство управления движением плавсредства или летательного аппарата по курсу.
Судовой штурвалКлассический штурвал судна представляет собой колесо с рукоятками, соединённое приводами различных конструкций с судовым рулём[1]. Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответствующий угол, чем достигается поворот судна[2].
Первый штурвал появился в 1595 году (по некоторым источникам, в 1605 году), когда со стапеля города Хорн сошел первый флейт[3]. О нидерландском происхождении штурвала говорит также само название рулевого колеса: «stuur» переводится с голландского как «руль», а «wiel» — «колесо»[4]. До этого для управления рулём на крупных судах использовался особый длинный рычаг, уходящий под палубу и именуемый колдершток[5], а на малых судах обходились одним лишь румпелем[6]. С ростом размеров парусных судов и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренные и строенные штурвалы, предназначенные для работы нескольких матросов-рулевых.
В XIX веке для передачи вращения от штурвала к рулю стали применять рулевые машины, и диаметр штурвала резко уменьшился.
В XX веке с началом применения в кораблестроении гидравлических и электрических приводов управления рулём штурвальное колесо стало частично вытесняться кнопочными устройствами перекладки руля и джойстиками.
Штурвал самолета Ил-14 Ту-22М3 — штурвал командира корабляШтурвал — орган управления самолётом по осям крена и тангажа:
- поворотами штурвала отклоняются крыльевые элероны, и самолёт управляется по крену
- отклонение штурвала пилотом от себя/на себя приводит в действие рули высоты либо элевоны и изменяет угол тангажа самолета
Примечание: строго говоря, под понятием «отклонение штурвала» имеется в виду наклон «баранки штурвала» или «рогов штурвала» для управления самолётом по крену. Для управления по тангажу выполняется перемещение вперёд-назад «колонки штурвала» или «штурвальной колонки».
Передача от штурвала на элероны и рули высоты может быть механической (на лёгких и малоскоростных самолетах), гидравлической или электродистанционной (на тяжёлых самолетах). Штурвал устанавливается (как правило, хотя и не всегда) на многомоторных и относительно тяжёлых самолетах. Выбор авиаконструктора между штурвалом и ручкой управления самолётом (РУС) зависит от ряда факторов, и нередко можно наблюдать штурвал в кабине лёгкого одномоторного самолёта (например, Cessna 172, Cessna 182). В то же время вместо традиционного для тяжёлых самолетов штурвала на стратегическом бомбардировщике Ту-160 установлена центральная РУС, а боковая ручка — сайдстик (← англ. sidestick) — применяется на пассажирских реактивных лайнерах Airbus А320, Airbus А380, Sukhoi Superjet 100.
На штурвале могут располагаться и дополнительные переключатели, и органы управления: клавиши управления радиосвязью, управление триммером, и т. д.; такое их расположение предоставляет удобство для пилота, так как он может управлять этими системами, не снимая рук со штурвала. Также могут располагаться и таблицы с важной справочной информацией для пилота (критические скорости самолёта, регистрационный номер и т. д.).
В сельском хозяйстве во время проведения уборочных работ на комбайне существует должность штурвального (помощника комбайнера). В обязанности штурвального входит ежедневное техническое обслуживание комбайна.[источник не указан 151 день]
-
Штурвалы сверхзвукового лайнера «Конкорд».
Штурвалы в кабине лёгкого самолёта Cessna 152.
- ↑ Штурвал // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- ↑ Руль // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
- ↑ О. Х. Хенке «Люди, корабли. океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания», перевод с немецкого к.т. н. Л. Ф. Маковкин, Издательство «Судостроение», Ленинград, 1976 год, глава «Пятнадцать человек на сундук мертвеца «, страница 108 . Военно-морской словарь, главный редактор Главнокомандующий ФМФ СССР В. Н. Чернавин, г. Москва, Военное издательство, 1990 год, страница 452 «флейт», а также Малая энциклопедия «Парусники», перевод со словацкого Ш.Гуляша, издательство «Лильт», Минск, 1996 год. страница 150.
- ↑ Корабельный штурвал – символ величайших открытий (неопр.). proboating.ru. Дата обращения 30 октября 2016.
- ↑ О. Курти «Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма», перевод с итальянского А. А. Чебан, Издательство «Судостроение», Ленинград 1978 (первое издание) и 1988 (второе издание), ББК 75.717.96, К 93, удк 629.12.(086.5), Часть Вторая, Глава XIII «Якоря, малые плавучие средства и рули», раздел «Рули», страницы 339—400 (во втором издании)
Orazi Curti «Modeli navali. Enciclopedia del modelismo navale», U.Mursia & C.Milano - ↑ О. Курти «Постройка моделей судов. Энциклопедия судомоделизма», перевод с итальянского А. А. Чебан, Издательство «Судостроение», Ленинград 1978 (первое издание) и 1988 (второе издание), ББК 75.717.96, К 93, удк 629.12.(086.5), Часть Вторая, Глава XIII «Якоря, малые плавучие средства и рули», раздел «Рули», страница 339 (во втором издании)
Orazi Curti «Modeli navali. Enciclopedia del modelismo navale», U.Mursia & C.Milano
