Восстановление шестерен наплавкой: Ремонт зубьев шестерни — Аргонодуговая сварка — TIG

Содержание

Зубья наплавка — Энциклопедия по машиностроению XXL

Восстановление зубьев наплавкой целесообразно только в том случае, когда другие способы применить невозможно.  [c.153]

Замена поломанных зубьев допустима только для тихоходных крупномодульных передач низкой точности. Ее проводят различными методами, например свариванием вставок (рис. 149, в) ввинчиванием шпилек с последующей их сваркой, наплавкой металла в промежутках между ними и обработкой по форме зуба наплавкой с использованием медного шаблона (рис. 149, г).  [c.325]


При изготовлении фрез отрезных, пазовых и фрез-пил с большим числом мелких зубьев наплавка по канавкам не только нецелесообразна, но иногда и невозможна. В этих случаях наплавку ведут по торцу (круговая наплавка). Корпус вырезают из листовой стали марки 45 или 50 с припуском на обработку по диаметру 15—20 мм, а затем на токарном станке сверлят и растачивают в нем отверстие.  [c.134]

При изготовлении прорезных и пазовых фрез-пил с большим числом мелких зубьев наплавка по канавкам не только нецелесообразна, но иногда и невозможна. В этих случаях наплавка ведется по торцу (круговая наплавка), й корпус для таких фрез отличается от корпуса обычных насадных инструментов.  

[c.169]

При ремонте зубчатых колес разрешается восстановление изношенных по толщине зубьев наплавкой. Наплавленный металл должен соответствовать материалу шестерни. Колеса, восстанавливаемые наплавкой, обязательно подвергаются последующей термообработке.  [c.223]

Наплавка зубьев применяется при ремонте стальных колес, у которых выломались отдельные зубья. Наплавку ведут электродами Э42, стремясь не перегревать колесо. Сварщик, наплавляющий зубья, должен иметь шаблон (на один зуб и на несколько), изготовленный по ненарушенному участку колеса. Сверяясь с шаблоном, сварщик обеспечивает минимальный припуск на обработку, которая в таких случаях производится на станке или вручную — рубкой, опиловкой, зачисткой абразивом.  

[c.237]

Наплавка (электрическая, газовая или электро-эрозионная). Назначение наплавка мест деталей, подверженных износу, износоупорным металлом или твёрдым сплавом (ножи бесцентровошлифовальных станков, центры токарных и других станков, зубья, кулачки муфт и звёздочек прокатных станов, зубья крупных шестерён, бандажи бегунов, броня чаш бегунов и шаровых мельниц, конические шестерни привода бегунов, сита бегунов, пальцы дезинтеграторов, скаты вагонеток и т. д.).  [c.694]

Для наплавки поверхностей быстроизнашивающихся деталей, не обрабатываемых после наплавки (зубья ковшей экскаваторов, ножи торфососов й т. п.). ……………..  [c.71]

Снятие фаски листового материала В 27 G 5/00 шлифованием В 24 В 9/00) Собачки [в лебедках В 66 D 3/10, 5/00 F 16 в механизмах вообще D 41/(12-16, 30), Н(19, 21, 29)/00 стопорные, использование для фиксации винтов, болтов или гаек В 39/32) в механических счетчиках G 06 М 1 /00 ] Содовые парогенераторы F 22 В 1/20 Соединение см. также скрепление, соединения соединительные F 16 [валов жесткое D 1/00 канатов и тросов G 11/00 клиновых ремней G 7/00-7/06 поршней со штоками или шатунами J 1/10-1/24 склеиванием или спеканием В 11/00, 47/00, С 09 J 5/00 труб плоскими поверхностями В 9/00)) ] деталей (наплавкой В 22 D 19/04 склеиванием или спеканием F 16 В 11/00, 47/00, С 09 J 5/00) концов нитевидных материалов в намоточных машинах В 65 Н 67/08 листовых элементов и плит F 16 В 5/00-5/12 металлических изделий (взрывом В 23 К 20/08 ковкой или штамповкой В 21 К 25/00 литьем В 22 D 19/00 пайкой или сваркой В 23 К В 23 К (прокаткой 20/04 путем плакирования 20/00 холодной сваркой под давлением 20/00) спеканием В 22 F 7/00-7/08 способами обработки давлением В 21 D 39/(00-20)) ( пластических материалов С 65/(00-82) резины с другими материалами С 65/00, D 9/00 труб из пластических материалов L 31 24) В 29 проволоки с проволокой и другими металлическими деталями В 21 F 7/00, 15/(00-10) стекла

[c.179]


В период работы происходит непрерывный износ зубьев. При большом износе зубьев резко повышается расход мощности на фрезерование грунта, из-за чего необходимо устанавливать запасные зубья или восстанавливать их путем наплавки кромки твердым сплавом, сохраняя при этом форму зуба и его режущей кромки.  [c.45]

Выработку зубьев шестерни привода с рабочей стороны исправляют путем наплавки электродуговым способом до полного восстановления профиля зубьев. Перед наплавкой все зубья тщательно очищают от грязи и следов масла и промывают керосином. Затем прогревают газовой горелкой для выжигания масла, после чего еще раз промывают керосином. Наплавку следует производить качественными электродами типа ЦМ-7 по шаблону (фиг. 10-8), изготовленному с припуском на 1—2 мм, для возможности обработки  [c.192]

Подрубку наплавленных зубьев следует производить пневматическим зубилом или в крайнем случае вручную. Лучше производить обработку шестерни на станке, но для этого приходится шестерню снимать с вала. При невозможности произвести наплавку изношенных зубьев можно перевернуть шестерню на 180°. Для контроля износа профиля зубьев во время текущих ревизий необходимо применять шаблоны, устанавливающие величину выработки.  

[c.192]

Восстановление корпусов насосов, имеющих выработку на цилиндрической поверхности, может быть выполнено путем наплавки изношенных поверхностей баббитом с тщательной предварительной их полудой. Наплавленная поверхность после грубой обработки подвергается шабровке по зубьям шестерен (фиг. 10-14). После сборки масляного насоса шестерни должны вращаться свободно, без всякого нажима.  [c.199]

После установки нового байонетного кольца деформированная крышка сосуда была подогнана к кольцу наплавкой зубьев крышки с последующей грубой обработкой их абразивным инструментом. Не все зубья крышки были подогнаны к зубьям байонетного кольца на 8 зубьях крышки после взрыва сосуда не было обнаружено следов соприкосновения с зубьями байонетного кольца.  

[c.482]

Наибольшее распространение на ремонтных предприятиях получили следующие способы восстановления зубчатых колес наплавка торцов зубьев горячая объемная штамповка и ротационное пластическое деформирование.  [c.371]

При автоматической наплавке изношенных торцов зубьев наплавляется каждый зуб с принудительным формированием слоя в охлаждаемой водой медной форме — кристаллизаторе. Наплавка выполняется высокоуглеродистой проволокой под слоем флюса. Высокая скорость наплавки и интенсивный отвод тепла в наплавочную форму и в тело зубчатого колеса сводят до минимума термическое влияние дуги на материал зубьев, что исключает повторную термическую обработку. Зубозакругление выполняют электрохимическим способом или на заточном станке.  [c.371]

Колеса зубчатые — Автоматическая наплавка торцев зубьев 371  

[c.469]

Сплавы кобальта, хрома и вольфрама известны с 1913 г. под названием стеллитов . Они сохраняют свою твердость и прочность при температурах до 600″ и применяются для изготовления литых режущих инструментов, центров токарных станков, вставных зубьев фрез, фильер, регулирующих планок, направляющих роликов и т. д. Очень важным применением этих сплавов является наплавка их на изделия, подвергающиеся очень сильному истиранию, например на пластины дробилок, зубья грейферов, седла клапанов и детали насосов.  [c.158]

КБХ 60 Наплавка лопастей глиномешалок, деталей кирпичных прессов, пресс-форм для брикетирования угля, зубьев одноковшовых и роторных экскаваторов, ножей бульдозеров и грейдеров, лопастей вентиляционных дымососов, лопаток дробеметов и т.п.  [c.106]

Натяг по зубу (рис. 19, а) 0,2—0,4 мм при длине I — 100- 200 мм. Для уменьшения износа в процессе эксплуатации на полках в местах контакта делается наплавка. В компрессорных лопатках кольцевой бандаж располагают на расстоянии 1 = = (0,6- 0,8) I, где I — длина лопатки (рис. 19, б). Расположение бандажа на наружном диаметре приводит к ухудшению КПД компрессора.  

[c.252]

Наибольшее применение наплавка получила для восстановления изношенных поверхностей бурого инструмента, зубьев ковшей экскаваторов, лемехов, плугов, штампов, 90-110 клапанов и режущего инст румента.  [c.135]

Изношенные поверхности зубьев перед наплавкой должны быть тщательно очищены стальной щеткой от грязи и ржавчины. Во избежание перегрева и деформации вал при наплавке зубьев необходимо периодически погружать в ванну с водой. После наплавки вал протачивают по наружному диаметру до заданного размера, подрезают наплавы с торца, снимают фаску и обрабатывают зубья.  [c.408]


При электродуговой наплавке рабочей стороны зубьев часто применяют электроды ЦН-250 или ЦН-300. Наплавленный такими электродами металл имеет хорошую износостойкость и позволяет обходиться во многих случаях без последующей термической обработки.  
[c.408]

Для уменьшения деформации зубчатого вала при наплавке применяют продольную наплавку, причем после наплавки каждого валика деталь поворачивают на 180 и наплавляют следующий валик (рис. 3). Электрод должен быть расположен на середине канавки между зубьями. Наплавление изношенных зубьев с последующей обработкой позволяет  [c.408]

В последнее время изношенные зубья валов начинают восстанавливать электровибрационной (вибродуговой) наплавкой. Процесс наплавки зубьев ведут при неподвижной установке наплавляемой детали и продольном перемещении автоматической головки.  [c.411]

Ремонтировать зубчатые колеса можно наплавкой изношенных зубьев, установкой зубчатых секций и ввертышей. Эти способы ремонта следует применять лишь в качестве временной меры, в частности, для зубчатых колес тихоходных неответственных передач, у которых сломаны один или несколько зубьев, а также в тех случаях, когда другой способ ремонта неосуществим.  

[c.623]

Ремонт зубчатых колес газовой или электродуговой наплавкой рабочих поверхностей зубьев применяют для зубчатых колес невысокой точности и большого модуля (свыше 15—20 мм), работающих в открытых и полуоткрытых передачах. Этот способ следует использовать только при невозможности восстановления другим способом, так как даже при самом тщательном выполнении процесса наплавленная поверхность плохо сопротивляется контактным нагружениям. Не рекомендуется наплавлять зубья колес, изготовленных из легированных сталей.  [c.625]

Во ВНИЙСтройдормаш разработан способ наплавки с присадкой, который применяется для восстановления деталей строительных и дорожных машин (щек камнедробилок, бандажей, ножей грейдеров, зубьев ковшей экскаваторов) [225]. Сущность способа наплавки с присадкой заключается в следующем в зону сварочной дуги подается легирующий пруток между наплавляемым металлом и электродом. При данном способе получается довольно высокий коэффициент наплавки, равный 20—25 rja. ч. При наплавке детали, предварительно очищенные от грязи, масла и ржавчины, устанавливаются в горизонтальное положение. Для устранения растекания жидкого расплавленного металла применяют ограничители из графитовых стержней. Толщина наплавленного слоя может быть получена до 50 мм, ширина — до 30 мм. Обычно наплавка производится электродом марки ЦМ-7 или МЭЗ-0,4, а в качестве присадочного металла применяется сплав с содержанием углерода 1,7— 2% и марганца 8—22%. Присадочный пруток состоит из корытообразного стального поддона, в который помещается измельченный ферромарганец с содержанием 6,5—7% углерода и 80% марганца, размешанный в жидком стекле.  

[c.95]

Сормайт — литой наплавочный сплав (ГОСТ 11545—65), изготовляемый в виде прутков диаметром 6—7 мм и длиной 400— 450 мм (для восстановления пуансонов, матриц, засыпных доменных аппаратов и др.), наплавляемый газовым пламенем, и в виде порошка, преимущественно используемого для наплавки почвоперерабатывающих инструментов (лемехи, отвалы, зубья экскаваторов и т. д.) с расплавлением т. в. ч. Химический состав см. в табл. 43 (химанализ производится по ГОСТу 11930—66) и свойства — табл. 44.  [c.45]

К наиболее эффективным методам восстановления инструмента относятся обрезка дефектных частей, углубление канавок между зубьями и уменьшение диаметральных размеров с помощью абразивных инструментов электродуговая или газовая наплавка изношенных граней с последующим шлифованием на требующийся размер размерное хромирование изношенных граней режущих и измерительных инструментов с последующим чистовым шлифованием и доводкой электроискровое восстановление твердосплавных граней режущих и измерительных инструментов и холодных штампов с последующим чистовым шлифованием и доводкой электроимпульсное углубление или создание вновь формирующих заготовку выемок и выступов в матрицах и пуансонах горячих штампов разработка изношенных и списанных в лом сложных инструментов, приспособлений, штампов, прессформ и другой оснастки для отбора годных к дальнейшему использованию нормализованных винтов, болтов, шпилек, втулок, планок, стоек, плит, угольников и других деталей во вновь изготовляемом инструменте и оснастке отбор для дальнейшего использования элементов из твердых сплавов и быстрорежущей стали путем отпайки их или отрезки от державок из углеродистой стали.  [c.144]

В. Г. Колесов [6] провел испытания ряда наплавок, чтобы определить возможность их применения для ножей бульдозеров и зубьев роторных экскаваторов. В первом случае образцы в виде пластин из нелегированной стали с наилавленн[)1м слоем испытуемого материала после механической обработки крепились к лицевой поверхности ножа бульдозера с помощью накладок в один ряд по длине ножа так, чтобы сразу подвергались испытанию 66 образцов (по три с одноименной наплавкой и один из стали Ст. 3, принятой в качестве эталона). Размеры образца в мм показаны иа рис. 24, его крепление к нол у — на рис. 25. Бульдозер имел двигатель мощностью 520 л. с. во время работы скорость резания была 1,6—1,8 м сек, глубина резания 150—200 мм, продолжительность испытания около 50 ч.  [c.58]

Из табл. 10 видно, что износостойкость наплавок, начиная с ЭН60, на роторном экскаваторе меньше, чем на бульдозере. В этом проявляется влияние ударного нагружения зубьев ковшей экскаватора. Особенно большое различие получено для наплавки БХ.  [c.60]

Сварка (электрическая и газовая). Назначение 1) сварка поломанных или треснувших глав ным образом чугунных деталей с общим или местным подогревом или без подогрева (корпуса коробог скоростей и коробок подач, картеры редукторов, фартуки, рычаги и т. дО 2) наплавка изношенных мест деталей с возможным увеличением износоустойчивости за счёт применения для наплавки износоупорных металлов и твёрдых сплавов (шаботы, камни кулис, шейки крупных валов, зубья крупных шестерён, бандажи бегунов, броня чаш бегунов и шаровых мельниц, конические шестерни привода бегунов, сита бегунов, пальцы дезинтеграторов, скаты вагонеток и т. д.)-  [c.694]


Следует иметь в виду, что излишнее зажатие термоэлектродов может привести к их механическому повреждению. Во избежание этого степень раздачи металла следует уменьшать по направлению к выходу тер моэлектродов. При установке термопары на трубе прорези выполняют по хорде окружности трубы при помощи ножовки, развод зубьев которой стачивают на наждачном круге до нужного размера. В других случаях прорези вырубают крейцмейселем. Наплавки выполняют электродом, применяемым для данной марди стали, с соблюдением основных требований для сварки.  [c.127]

При износе зубьев по толщине более 1,2 мм наплавляют их боковые и наружные поверхности и подвергают механической обработке без деформирования. Для автоматической наплавки шлицевых поверхностей по заданной программе применяют шлиценаплавочную установку 01-06-081 Ремдеталь . На установке наряду с шлицевыми поверхностями можно наплавлять цилиндрические и резьбовые поверхности.  [c.369]

Восстановление торцов зубьев может быть выполнено аргонодутовой наплавкой дугой прямого действия непла-вящимся электродом с подачей присадочной проволоки, но этот метод не получил распространения на ремонтных предприятиях.  [c.371]

Разработан комбинированный способ восстановления зубчатых колес. Технологический процесс восстановления состоит в наплавке зубьев проволокой Нп-ЗОХГСА под слоем флюса АН-348А на специальной установке, созданной на базе наплавочного станка У-653 без кристаллизатора и без ограничения сварочной ванны. Перед наплавкой детали предварительно нагревают до температуры 250— 300 °С. Для получения припуска по толщине зубьев наплавленный венец нагревают ТВЧ до температуры 1150—1200 °С и осаживают в открытом штампе на серийном гидравлическом прессе с усилием 1600—2500 кН. После этого зубчатый венец подвергают нормализации, формируют размеры отверстия ступицы прошивкой на гидравлическом прессе в холодном состоянии, а затем выполняют обработку резанием, химико-термическую и финишную обработки зубчатых колес.  [c.372]

Венцы с односторонним износом торцовой части зубьев (венх ы маховиков) могут быть перевернуты для работы другой стороной. В таком случае ранее не работавшие торцы зубьев должны быть закруглены. В некоторь(х случаях целесообразно переставлять на другой торец колеса элемент с проточкой для вилки переключения передач. Зубья наплавляют газовой или электродуговой наплавкой. В первом случае применяют присадочные прутки того же состава, что и материал зубчатого колеса. Для наплавки цементованных зубчатых колес служит присадочный материал с более высоким содержанием углерода. Если в качестве присадочного материала используют малоуглеродистую сталь, то шестерню цементуют, а затем закаливают. Крупномодульные неточные колеса целесообразно наплавлять железохромистыми электродами типа сормайта. Наплавку ведут в ванне с водой, чтобы предохранить деталь от перегрева и  [c.596]

Наплавку зубьев производят при наличии значительного износа электродуговым способом или газовым пламененем.  [c.408]

Хорошие результаты дает наплавка зубьев ацетилено-кислородным пламенем с применением присадочного металла того же состава, что и ремонтируемое зубчатое колесо. Во избежание коробления колесо при наплавке обычно погружают в ванну с водой. При этом, чтобы защитить наплавляемую поверхность зубьев от брызг воды, колесо закрывают листом асбеста, которое имеет окно, оставляющее открытыми 8— 10 зубьер. При наплавке 6—7 зубьев колесо поворачивают и наплавляют следующие 6—7 зубьев. После наплавки зубья обрабатывают на станках.  [c.625]


Ремонт силовой передачи, механизмов управления и ходовой части тракторов

ЛЕКЦИЯ №5

Тема: «Ремонт силовой передачи, механизмов управления и ходовой части тракторов»

Вопросы:

1.  Ремонт осей и валов.

2.  Ремонт шестерен и звездочек.

3.  Ремонт подшипников качения.

Литература:

Основная:

1.  Петров С. А., Бисноватый С. И. Ремонт сельскохозяйственных машин. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Колос, 1982. – 303 с., ил. – (Учебники и учеб. пособия для подгот. с.-х. кадров массовых профессий).

2.  Мочалов И. И., Костенко С. И., Васильев В. А. Ремонт почвообрабатывающих машин. – М.: Россельхозиздат, 1986. – 142 с., с ил.

Дополнительная:

1.  Ремонт машин/ О. І. Сідашенко, О. А. Науменко, А. Я. Поліський та ін.; За ред. О. І. Сідашенка, А. Я. Поліського. –К.: Урожай, 1994.- 400с.

1.  Ремонт осей и валов

Значительное количество тракторов, автомобилей, комбайнов сельскохозяйственных машин различных типов и марок приводит необходимости унификации технологии ремонта отдельных деталей и сопряжений.

Технология восстановления некоторых талей силовой передачи, ходовой части и механизмов управления тракторов и автомобилей.

Ремонт валов и осей. В тракторах и автомобилях применяют различные по конструкции, материалу и термической обработке валы и оси.

Для получения большей износостойкости валы, оси, полуоси другие детали подвергаются термической или термохимической работке.

Некоторые детали цементуют на глубину 1,0—1,5 мм, закаливают в еле и отпускают до получения твердости поверхностей НRС 40—62.

Детали, изготовленные из углеродистой стали с содержанием лерода 0,4% и более, закаливают с нагревом ТВЧ и отпускают.

Валы автомобилей, изготовленные из стали 40Х, цианируют глубину 0,2—0,3 мм до получения твердости НRС 48—53.

Основные дефекты валов: износ шпоночных (деформация и износ шпонок, канавок) и шлицевых соединений (износ боковой поверхности шлицев), посадочных мест, повреждение центровых отверстий и резьбы, а также изгиб.

Устранение дефектов. Изношенные валы восставливают разнообразными способами. Применение того или другого способа обусловливается наличием оборудования, технико-экономискими соображениями и ожидаемыми результатами при восстановлении деталей.

Небольшой износ шпоночных канавок устраняют вручную или станках (фрезерных, строгальных, долбежных или токарных), используя различные приспособления. После этого при сборке применяют шпонки увеличенных размеров. При значительном износе канавок их заваривают электродуговой сваркой, а в другом месте делают новые.

Если шпонка служит одновременно и для фиксации сопрягаемой детали в определенном положении, менять положение паза на валу нельзя.

Изношенные по ширине шлицы наплавляют электродуговой плавкой, вибродуговой наплавкой, наплавкой под слоем флюса; в среде защитных газов. При электродуговой наплавке шлицы плавляют электродами ЦН-250, ОЗН-300, ОЗН-350 и др.

При восстановлении валов диаметром 45—50 мм со шлицами шириной до 5—6 мм часто заваривают канавку шлица. У валов больших размеров наплавляют неизношенную сторону шлица. После наплавки деталь медленно охлаждают в песке или термостате, чтобы не допустить коробления. Валики накладывают поочередно с диаметрально противоположных сторон. Валик начинают наплавлять, в точке а (рис. 1), отступив от конца на 10—15 мм, и заканчивают в точке б. Наложение валиков в 3—4 слоя предупреждает образование закалочной зоны на границе с расплавленным металлом.


Рис. Порядок наплавки шлицев:

1-4 – порядок чередования валиков; І-ІІІ – порядок наложения валиков во впадину; а и б – точки начала и конца наложения валиков.

После наплавки шлицы обрабатывают на станках. Деталь на станке закрепляют по меткам, нанесенным на ее торцовой поверхности перед наплавкой. Это необходимо для того, чтобы снимать только наплавленный металл.

Шлицевые соединения восстанавливают постановкой дополнительной втулки. Для этого стачивают внутренние шлицы детали и растачивают на токарном станке так, чтобы диаметр отверстий был больше на 0,5—1,5 мм высоты шлицев вала. Затем вытачивают втулку по размерам сопрягаемой детали, нагревают и осаживают ее по валу.

Протачивают втулку на токарном станке до получения наружного диаметра, равного диаметру расточки в отверстии восстанавливаемой детали с учетом натяга; снимают фаски и приваривают в нескольких местах электросваркой (рис. 2). При обработке на станке в качестве оправки используют шлицевой вал.

Изношенные посадочные места под подшипники качения, шестерни, сальники и другие детали восстанавливают наплавкой, осталиванием, электронатиранием, хромированием, никелированием, металлизацией, с применением полимеров и электромеханической обработки и в редких случаях кузнечной осадкой или раздачей.


Рис. 2. Восстановление шлицевой поверхности у шестерни:

1 — шлицевая втулка; 2 — шестерня.

Иногда целесообразно восстанавливать валы напрессовкой втулок, колец, бандажей, т. е. способом использования дополнительных деталей. Предварительно валы протачивают и затем напрессовывают втулку, кольцо и т. п.

Размер проточки под дополнительную деталь должен обеспечить толщину ее стенки после обработки в пределах не менее 3—6 мм. Если эти детали воспринимают осевые нагрузки, то, кроме напрессовки с натягом, необходимо их закреплять штифтами толщиной 6—8 мм или приваривать электросваркой.

Высокую чистоту обработки и прочный поверхностный слой можно получить после накатки детали шариковыми или роликовыми накатками.

Изогнутые или скрученные валы правят в холодном или горячем состоянии.

При ремонте коробок передач обязательно надо проверять параллельность и перекосы осей валов, иначе эти дефекты вызывают износы шестерен.

2. Ремонт шестерен и звездочек

Ремонт шестерен и звездочек. Шестерни машин работают в условиях значительных нагрузок, перекосов в зацеплении, при большом количестве абразивных частиц и т. п. Абразивные частицы попадают в зазоры между зубьями из-за недостаточно надежного уплотнения выступающих концов валов и рычагов. В сопряжения также непрерывно попадают частицы продуктов износа трущихся деталей.

При перекосах зубчатые передачи работают в еще более тяжелых условиях. Перекосы в зацеплений возникают из-за многих причин. Одной из них служит несимметричное расположение венца шестерни по длине ступицы. Шестерни работают в весьма неблагоприятных условиях при одновременных перекосе и непараллельности валов. В этом случае напряжения увеличиваются значительно больше, чем только при перекосах или только при непараллельности.

Основные неисправности шестерен: износ зубьев по толщине, выкрашивание, скалывание и поломка зубьев, износ торцовой поверхности обода, ступицы и зубьев, износ кольцевой канавки под вилку переключения, шлицев и посадочных отверстий, трещины в ступице. Интенсивность шума повышается после 950—1000 ч работы зубчатой передачи вследствие выкрашивания зубьев.

Устранение неисправностей. При износе зубьев шестерни восстанавливают заменой венцов, давления и др.

Кроме того, у шестерен восстанавливают сопрягаемые поверхности. Венцы у шестерен заменяют в том случае, если имеется сменный венец, фиксируемый заклепками, или у блоков шестерен (например, блок шестерен коробки передач автомобиля ГАЗ-53), когда из-за поломки зубьев одного венца нецелесообразно выбраковывать дорогостоящие детали.

При замене венца срубают заклепки, спрессовывают изношенный и напрессовывают новый венец, обеспечивая совпадение канавок ступицы и венца, а также торцовых поверхностей.

Головки заклепок должны быть плотно прижаты к торцовым поверхностям венца и ступицы. Торцовое биение венцов со ступицами в сборе допускается не более 0,25 мм.

В отдельных случаях наплавляют изношенные зубья газовой или электродуговой сваркой. При наплавке цементованных шестерен пользуются присадочным металлом с более высоким содержанием углерода.

Хорошие результаты для повышения износостойкости и прочности наплавляемых зубьев шестерен получают в случае применения сормайта в качестве присадочного материала. Сормайт рекомендуется использовать для наплавки зубьев при торцовых износах, выкрашивании цементованного слоя или сколов. Справка сормайт 1 (сплав 3,1% углерода, 28% хрома, 3% никеля, 1,5% марганца, 3,5% кремния)

Наплавленные зубья фрезеруют, шлифуют или обрабатывают (электроэрозионным способом. Перед наплавкой шестерню отжигают, нагревая до температуры 850—900° С.

Разработана и успешно применяется специальная установка для механизированной наплавки зубьев под слоем флюса.

Шестерни, изношенные по толщине и имеющие на венце достаточный запас металла, можно восстанавливать методом горячей осадки. В этом случае изготовляют штампы для шестерен каждого вида.

Способом осадки могут быть восстановлены как блочные, так и одинарные цилиндрические шестерни без поломанных зубьев, сколов, трешин на ободе и ступице.

Сущность осадки сводится к следующему. Восстанавливаемую деталь нагревают и помещают в штамп (рис. 3). Кроме штампов, необходимо иметь гидравлические прессы (40—50-тонные) или горяче-штамповочные кривошипные прессы и термические печи.

Для того чтобы диаметр посадочного отверстия не менялся, используют оправку, имеющую форму и размеры такие же, как и у сопрягаемого вала. Шестерни, изготовленные из стали 18ХГТ, рекомендуется восстанавливать осадкой при нагреве до температуры 900—1160° С, а шестерни из стали 40Х — при нагреве до температуры 900—1000° С.


Рис.3. Штамп для восстановления шестерен осадкой: 1 — ручка; 2 — верхняя половина штампа; 3 — нижняя половина; 4 — оправка; 5 — направляющие.

Шестерни из цементованных сталей нагревают в карбюризаторе, а шестерни из среднеуглеродистой стали — в соляных ваннах. При осадке перемещают металл с торцовых поверхностей обода к изношенным зубьям и посадочному отверстию.

Размеры штампа должны обеспечить получение припусков по толщине зуба 1,4—1,5 мм, по наружному диаметру 0,5—0,8 мм и по диаметру внутреннего отверстия 1,2—1,4 мм для последующей обработки.

Перед механической обработкой на токарных и зуборезных станках шестерню подвергают нормализации нагревая до температуры 830—850° С и охлаждая на воздухе.

После механической обработки проводят термообработку шестерни. Восстановленные этим способом шестерни должны отвечать тем же требованиям, что и новые детали.

Односторонне изношенные шестерни можно использовать для дальнейшей работы, если их перевернуть неработавшей стороной. Отдельные шестерни при этом требуют незначительной переделки. Например, шестерню с несимметричной ступицей подрезают с одной стороны (рис. 4 а), делая ступицу симметричной. Для правильного положения шестерни на вал при сборке надевают кольца с шириной, равной ширине отрезанной части, т. е. х. Остальные размеры соответствуют размерам сопрягаемого вала и других деталей.


Односторонне изношенные подвижные шестерни с кольцевыми проточками для вилок переключения передач не только переворачивают на 180° для работы иеизношенной стороной, но и резцом с пластиной из твердого сплава типа Т5К10 отрезают часть ступицы (рис. 4, б) и к противоположной стороне приваривают новую кольцевую муфту.

Рис. 4 Восстановление изношенных шестерен:

а) срезанием ступицы; б) приваркой кольцевой муфты; в) срезанием части блока.

Конструкция отдельных шестерен позволяет использовать их для работы в качестве других деталей.

Например, при поломке зубьев венца третьей передачи шестерню трактора класса 60 кН с венцом четвертой передачи используют для шестерни реверса. Для этого резцом с пластиной из твердого сплава отрезают венец третьей передачи. Венец четвертой передачи соответствует по количеству зубьеа шестерне реверса (рис. 4, в).

Симметричное расположение шестерен дает возможность переворачивать их при одностороннем износе для работы неизношенной стороной зуба и позволяет значительно продлить технический ресурс деталей при нормальном зацеплении. После переворачивания венца торцы зубьев закругляют.

Изношенные пазы подвижных шестерен под вилку включения восстанавливают проточкой до выведения следов износа. Вилку переключения передач в этом случае наплавляют, а затем обрабатывают до размера проточенного паза. При износе шлицев шестерен рекомендуется запрессовывать в них шлицевые втулки (см. рис.2).

3. Ремонт подшипников качения

Ремонт подшипников качения. При работе подшипников качения из-за износа увеличиваются их осевые и радиальные зазоры, вследствие чего возникает шум, недопустимо нагреваются узлы и по­вышается износ других деталей.

На технический ресурс подшипников большое влияние оказывают непараллельность и перекос осей валов.

Основные неисправности подшипников качения: ослабление посадки в корпусах и на шейках валов, износ поверхностей качения (беговых дорожек), поломки, выкрашивание и трещины в кольцах, телах качения и сепараторах, их износ и поломки, а также перегрев, приводящий к появлению цветов побежалости.

Подшипники качения выбраковывают при появлении цветов побежалости, сколах металла или трещинах, выкрашивании или шелушении поверхностей качения, появлении раковин коррозийного характера.

Ремонтируют подшипники специализированные ремонтные предприятия. При ремонте выполняют следующие операции: разбирают подшипники, проверяют и сортируют детали, шлифуют поверхности колец, устраняют износ наружной и внутренней поверхностей хромированием или осталива-нием, шлифуют беговые дорожки, комплектуют подшипники шариками или роликами увеличенных размеров, подгоняют сепараторы и склепывают их.

Ремонт резьбовых соединений зависит от характера дефекта.

Основные дефекты резьбовых соединений: износ и срыв резьбы, ее выкрашивание, появление забоин и заусенцев.

Способы восстановления резьбовых соединений

Диаметр резьбы после восстановления

Способы восстановления резьбы на валах

Способы восстановления резьбы в отверстиях под размер резьбы на валах

номинальный

Срезание изношенной резьбы. Наплавка вала. обточка и нарезание резьбы номинального размера

1.  Ввертывание в увеличенное отверстие резьбовой пробки с отверстием под резьбу номинального размера.

2.  Высверливание изношенной резьбы. Заварка отверстия, сверление и нарезание новой резьбы.

3.  Сверление и нарезание резьбы в новом месте

увеличенный

1. изготовление ступенчатой шпильки или болта.

2.Наплавка вала, обточка и нарезание новой резьбы

Обработка отверстия под резьбу увеличенного размера

уменьшенный

Обточка и нарезание новой резьбы уменьшенного размера

1.  Изготовление новой детали с резьбой уменьшенного размера.

2.  Постановка резьбовой пробки с резьбой уменьшенного размера

3.  Заварка отверстия, сврление и нарезание новой резьбы уменьшенного отверстия

Под резьбовые пробки резьбу нарезают только при помощи двух метчиков. Резьбовые пробки изготавливают из мягкой стали. Перед ввертыванием пробок их обмазывают масляной краской или клеем БФ-2. Ввертывают пробки в новые отверстия до отказа. В месте соприкосновения пробки с телом детали просверливают отверстия, в которые запрессовывают стальные стопорные штифты, обеспечивающие неподвижность этого соединения.

При восстановлении резьбы в нескольких отверстиях их рассверливают по кондуктору, чтобы обеспечить правильное взаимное расположение соединяемых деталей.

Способ реновации зубьев на крупногабаритных изделиях типа шестерен и муфт

Предложен способ реновации зубьев на шестернях и муфтах больших габаритов.
Способ предусматривает восстановление сломанных зубьев до нормализованного состояния. По предложенному способу при реставрации зубьев используют ввёртыши, которые обваривают и наплавляют до получения заданного контура зуба. После наплавки осуществляют проковку наплавленного металла и изотермический отпуск и осуществляется финишная механическая обработка зубьев в чертежные размеры.

(51) 23 6/00 (2012.01) КОМИТЕТ ПО ПРАВАМ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ МИНИСТЕРСТВА ЮСТИЦИИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ИННОВАЦИОННОМУ ПАТЕНТУ Способ предусматривает восстановление сломанных зубьев крупногабаритных изделий типа шестерен и муфт. Технический результат достигается тем, что зону изломанного зуба первоначально обрабатывают до уровня смежных пазов, устанавливают ввертыпш диаметром,равным или меньшим половины основания зуба, при этом глубину гнезда под установку ввертышей задают в пределах 1,0-1,5 диаметра ввертыша,а расстояние между ввертышами принимают не менее диаметра ввертышей в гнезде, их обваривают по контуру гнезда, а затем замыкают зазоры между ввертышами и осуществляют наплавку, имитирующую контур зуба, причем наплавку осуществляют в нижнем положении, обеспечивая при этом проковку каждого валика, а после окончательной сварки выполняют высокий изотермический отпуск. Предложенный способ реновации зубьев на крупногабаритных изделиях опробован в производственных условиях. Себестоимость восстановительных работ не превышает 25 себестоимости изготовления новых изделий. Моторесурс находится на уровне заводских изделий.(72) Киселев Леонид Александрович Киселев Александр Леонидович Конкин Вячеслав Александрович(54) СПОСОБ РЕНОВАЦИИ ЗУБЬЕВ НА КРУПНОГАБАРИТНЫХ ИЗДЕЛИЯХ ТИПА ШЕСТЕРЕН И МУФТ(57) Изобретение относится к области ремонтновосстановительных работ и может быть использовано в машиностроении и других областях промышленности в процессе ремонта и восстановления изделий. Задачей изобретения является повышение надежности восстановления изделий, снижение себестоимости и повышение технологичности процесса восстановления изделий. Изобретение относится к области ремонтновосстановительных работ и может быть использовано в машиностроении и других областях промышленности в процессе ремонта и восстановления изделий. Известен способ восстановления зубьев шестерен (Козулина С.М. и д.р. Влияние режимов Э.Ш.Н. на качество восстановленных зубьев шестерен// Автоматическая сварка, 2006, 29). По известному способу изучено влияние параметров режимов электрошлаковой наплавки на глубину проплавления и величину гарнисажной корочки при восстановлении зубьев шестерен. С учетом проведенных исследований определены режимы наплавки и отработана технология восстановления зубьев шестерен. Описанный способ электрошлаковой наплавки при восстановлении зубьев шестерен требует сложного универсального оборудования, а осуществление процесса возможно только в специализированном производстве и при высоком уровне механизации труда. Известен также способ наплавки зуба венца опорно-поворотного круга экскаватора 70-4174(Сварочное производство, 1991, 3, с.31). По известному способу восстановление зубьев осуществляют наплавкой с использованием порошковой проволоки ПП-АН 128. Наплавку ведут в специальном приспособлении с подогревом и последующей термообработкой. Недостатком известного способа является то, что в процессе эксплуатации зубьев вследствие их контактных напряжений возникают поверхностные микротрещины, а вследствие их дальнейшего развития возникает выкрашивание зубьев, а,следовательно, возможны аварийные ситуации. Надежность и долговечность в работе изделий восстановленных по известному способу недостаточна и, как правило, не превышает 50-60 моторесурса зубьев серийного заводского изготовления. Известен способ сварки чугуна (ГлизманенкоД.Л Сварка и резка металлов.- М. Высшая школа,1968),по которому для надежного сужения наплавленного металла с основным металлом на кромках в шахматном порядке, на резьбе устанавливают стальные шпильки. Недостатком известного способа является то, что установка шпилек в шахматном порядке не позволяет использовать способ при восстановлении зубьев шестерен. Заданная глубина установки шпилек при восстановлении зубьев не обеспечивает равнопрочность основания смежных зубьев, что вызывает глубокие выкрашивания,шпильки обваривают по всей выступающей части над основным металлом, а это не позволяет увеличить их длину соизмеримую с высотой зуба,что не позволяет обеспечить равнозначность структуры наплавленного металла, снижается качество. Прототипом настоящего изобретения является способ восстановления зубьев крупногабаритных изделий ,описанный в журнале 100 По известному способу восстановление зубьев особо крупных изделий осуществляют методом многослойной наплавки. Наплавку ведут специально разработанными электродами марки 65, обеспечивая строго при этом режимы наплавки, а также задают определенное значение погонной энергии при наплавке слоев, которые получают при предварительном аналитическом исследовании. Недостатком способа, описанного по прототипу,является то, что перед использованием электродов 65 обязательным условием является проведение лабораторных химико-физических исследований как металла изделий, так и наплавленного металла. Это необходимо для обеспечения при восстановлении зубьев создания разной твердости по сечению зуба и соответствию структуры наплавленного металла. Электроды -65 относятся к аустенитноферритному классу, а потому они в большей степени могут быть использованы для реставрации изделий, работающих на износ, и стойкость к коррозии и не достаточно устойчивы к работе при ударных знакопеременных нагрузках и особенно в изделиях, изготовленных из чугуна. Задачей настоящего изобретения является повышение надежности восстановления изделий,снижение себестоимости и повышение технологичности процесса восстановления изделий. Техническим результатом изобретения является возможность снижения себестоимости восстановления, повышение эксплуатационной надежности изделий, повышение качества и технологичности восстановительной операции. Технический результат достигается тем, что зону изломанного зуба первоначально обрабатывают до уровня смежных пазов, устанавливают ввртыши диаметром равным или меньшим половины основания зуба, при этом глубину гнезда под установку ввртышей задают в пределах 1,01,5 диаметра ввертыша,а расстояние между ввртышами принимают, по крайней мере, не менее диаметра ввртышей в гнезда, их обваривают по контуру гнезда, а затем замыкают зазоры между ввртышами и осуществляют наплавку,имитирующую контур зуба, причем наплавку осуществляют в нижнем положении, обеспечивая при этом проковку каждого валика, а после окончательной сварки выполняют высокий изотермический отпуск. Сущность изобретения поясняется чертежами. На фиг.1 представлена соединительная муфта с изломанным зубом. На фиг.2 представлена схема установки ввертышей по зоне излома зубьев. На фиг.3,4 изображена схема восстановления зубьев путем наплавки механической обработки их после наплавки. На фиг.3,4 представлен общий вид изделий с восстановленными зубьями. Восстановление зубьев по предложенному способу осуществляют следующим образом. Первоначально зону 1 излома зуба (см. фиг.1.) обрабатывают механическим способом до уровня смежных пазов 2 и 3. Затем изготавливают и устанавливают ввертыши 4(см. Фиг.2). Диаметр ввртыша 4(фиг.2 б) выполняют равным или меньше половины основания А зуба 1 (см. фиг.1). При увеличении диаметра больше половины основания А зуба 1, происходит снижение величины наплавленных слоев, что снижает надежность восстановления зубьев. Глубинугнезда 5 под установку ввртышей задают в пределах 1,01,5 диаметра ввртыша 4, а расстояниемежду ввртышем 4 принимают, по крайней мере, не менее диаметраввртышей 4 и не более 3-х диаметров. Уменьшение расстоянияменьше принятой величины приводит к возможным непроварам при приварке ввртышей и к несплавлению между слоями, что значительно снижает надежность восстановления изломанных зубьев. После изготовления гнезд 5 и установки в них ввертышей осуществляют приварку их по контуру гнезда 5, т.е. производят приварку по линии 6 сопряжения окружности гнезда и ввертыша. Затем замыкают зазорымежду ввртышами 4 (см. фиг.2). Наплавку с возможностью обеспечения качественного сплавления осуществляют в нижнем положении согласно указанной схеме на фиг.3 а, 4. Наплавку ведут многослойно, при этом после выполнения каждого слоя (валика) осуществляют проковку металла шва, а после восстановления зуба наплавкой осуществляют высокий изотермический отпуск. Предложенный способ был опробован в производственных условиях. Производили восстановление сколонных зубьев на шестерне ПК 11-46 (ШБМ) и тарелки соединительной муфты Б 1129193/194 (БИ-БИ) паровых турбин. Восстановление зубьев производили по следующей схеме 1. Входной контроль. 2. Подготовка зоны излома под установку ввертышей. 3. Наплавка. 4. Проковка и термическая обработка. 5. Механическая обработка. 6. Испытания. При входном контроле производили определение характера излома. Исследование поверхности излома зубьев показало, что оно носит характер ближе к ударному типу, также выявлено завышение твердости в зоне излома. В связи с этим перед восстановлением производили высокий отпуск. Затем производим механическую обработку зоны излома, не допуская при этом перегрева, и обеспечиваем полное снятие нагартованного слоя. Изготавливали гнезда и шпильки. Устанавливали шпильки и осуществляли наплавку по схемам,указанных на фиг.2 и 3. Наплавка осуществлялась порошковой проволокой ПП-НП-14 ГСТ-Н-С-310-1 и электродами УОНИ 13/552,5, 3, обеспечивали хим. состав наплавленного металла С 0,090,13 М 2,53,0 ,31,7 не более 0,05. Твердость наплавленного металла составила НВ 330420 ед. Наплавка осуществлялась в нижнем положении с обеспечением погонной энергии в пределах 900-1100 кал/см. После наплавки наплавленные зубья подвергали высокому отпуску) 56010 т 10 мин б) 52010 5 мин. Нагрев осуществляли плазменными горелками. Контроль температуры производили пирометрами Кельвин-700. После восстановления зубья подвергались испытаниям под статической нагрузкой равной Р 2,5 тн. Изделия с восстановленными зубьями представлены на фиг.5. Технология восстановления по предложенному способу внедрена в производство. Себестоимость восстановительных работ не превышает 25 себестоимости изготовления новых изделий. Моторесурс находится на уровне заводских изделий. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ 1. Способ реновации изношенных и изломанных зубьев крупногабаритных изделий типа шестерен и муфт, по которому восстановление зубьев осуществляют наплавкой и последующей механической обработкой контура зуба в нормализованное состояние, отличающийся тем,что зону изломанного зуба первоначально обрабатывают как минимум до уровня смежных пазов, устанавливают ввертыши соосно с осью зуба диаметром равным или меньшим половине основания зуба, при этом глубину гнезда под установку ввертышей задают в пределах 1,01,5 диаметра ввертыша,а расстояние между ввертышами принимают, по крайней мере, не менее диаметра ввертышей. 2. Способ по п.1 отличающийся тем, что после установки ввертышей в гнезда их обваривают по контуру гнезда, а затем замыкают зазоры между ввертышами и осуществляют наплавку имитирующую контур зуба, причем наплавку осуществляют в нижнем положении, обеспечивая при этом проковку каждого валика, а после окончательной наплавки осуществляют изотермический высокий отпуск.

<a href=»https://kzpatents.com/6-ip27019-sposob-renovacii-zubev-na-krupnogabaritnyh-izdeliyah-tipa-shesteren-i-muft.html» rel=»bookmark» title=»База патентов Казахстана»>Способ реновации зубьев на крупногабаритных изделиях типа шестерен и муфт</a>

Наши работы, наплавка

Восстановление вала-шестерни для ПТЭЦ-2
Наплавка опорных шеек вала-шестерни в среде инертных газов проволокой 06Х12 и порошковой проволокой ПП-АН161. Твердость HRс=25-30 ед. Восстановление зубьев наплавка электродами UТР-65. Твердость НВ=235ед.

 

Шнек. Восстановление рабочей кромки наплавкой.
Наплавка осуществляется порошковой проволокой ПП-АН128. Твердость HRc=45-55ед.

 

 

 

Трак гусеничный. Восстановление Восстановление изношенных зон осуществляется электродуговой наплавкой электродами ОЗН-12, UТР-63. Твердость не менее HRc=50ед.

 

 

 

Восстановление ножа грейдера
Наплавка осуществляется многослойно с принудительным охлаждением. Электроды UТР-63. Твердость не менее HRc=55ед.

 

 

Молотковые била углеразмалывающих мельниц после упрочнения наплавкой
Основа сталь 35П. Наплавка электродами типа Т-590, Т-620. Твердость НRс не менее 56 ед. Моторесурс не менее 1000 н/час.

 

 

 

 

Звено баровой цепи
Восстановление изношенных поверхностей корпусов осуществляется наплавкой порошковой проволоки ПП-АН-70. твердость HRc=58-67ед. Рыхлители восстанавливаются путем замены и припайкой твердосплавных коронок.

 

 

 

Шпалоподбойки
Восстанавливаются путем изготовления новых лопаток, приваркой их к корпусу и упрочнение наплавкой электродами ВЗК и аналогичными им.

 

 

 

 

 

Клыки ковша экскаватора
Упрочнение осуществляют наплавкой электродами ОЗН-7М. Твердость наплавленного металла HRc=52-58 ед.

 

 

 

 

Захваты рельсоподъемников – изготовление и упрочнение
Материал захватов сталь 09Г2С. Рабочая кромка упрочняется наплавкой электродами ОЗН-6. Твердость НRc=50-55ед.

 

 

 

 

Восстановление рабочих режущих кромок ножей порошковой наплавкой

 

 

 

 

Восстановление рабочей кромки ж.д. остряка

 

 

 

 

Нож бульдозера. Восстановление и упрочнение наплавкой Наплавка осуществляется с искусственным охлаждением наплавленного металла в спецприспособлении. После наплавки неровности наплавленного металла удаляются механической зачисткой.

 

 

 


Молотки зернодробилки
Восстановление производится наплавкой порошковой проволокой ПП-АН128, мехобработка и упрочнение газопламенной наплавкой ПГ-10Н-01.

 

 

Вал — шестерня. Восстановление наплавкой и напылением

 

 

 

 

Вальцы мукомольные

 

 

 

 

Восстановление элементов корпуса насоса КСВ-475 (чугун, наплавка)

 

 

 

Восстановление колесной пары наплавкой

 

 

 

 

 

 

Углеразмалывающие молотки (била) после наплавки порошковой проволокой ИТР

 

 

Восстановление шестерен с косым зубом

 

 

 

Лопатка 28 ступени РНД. Контроль прибором ИТ

Ремонт и восстановление валов напылением или наплавкой — Центр защитных покрытий

Центр защитных покрытий — Урал (ЦЗПУ) предлагает ремонт и восстановление валов напылением или наплавкой. Изношенные валы восстанавливаются различными способами, основными из которых являются наращивание изношенной поверхности слоем металла наплавкой или напылением (металлизацией).

 Специалисты ООО ЦЗПУ напыляют рабочий слой и механической обработкой доводят посадочное место до требуемого размера. Предварительную и заключительную механические обработки мест под посадку производят на соответствующих токарно-винторезных и шлифовальных станках. Наше предприятие производит ремонт и восстановление валов напылением или наплавкой с восстановлением посадочных мест под полумуфты и подшипники, в том числе имеющие сплошную выработку по диаметру до 1,5—3 мм. Восстановление валов производится с учётом условий их эксплуатации, физического состояния. Восстановление напылением или наплавкой поможет вернуть деталь в рабочее состояние, повысить коррозийную и термическую стойкость поверхности, увеличить прочность. Во внимание берётся также характер повреждений и дефектов.

 Напыление годится для восстановления любых посадочных мест на валах, где не нужно передавать большой вращающий момент через контакт с поверхностью. С помощью методики напыления мы успешно восстанавливаем валы редукторов, мотор редукторов, насосов.

Ремонт и восстановление валов напылением или наплавкой

 

 Газотермическое напыление придает полное и принципиальное отсутствие термических структурных превращений и тепловых деформаций в детали вследствие низких температур нагрева при данной технологии восстановления не выше 250 градусов С, наличие открытых микропор в покрытии благоприятно влияет на условия работы пар трения, так как в порах постоянно удерживается незначительное количество смазки. Отличительной особенностью таких покрытий является однородная структура, низкая около 1,5 % и ниже пористость, что предотвращает усадку покрытия при эксплуатации деталей, равномерное распределение антифрикционных включений. Благодаря этому покрытие выдерживает длительные высокие цикличные нагрузки и перегрузки. Изношенные поверхности валов — шейки, цапфы должны быть подготовлены так, что бы наплавленный слой получался одинаковой толщины, иначе этот слой легко отслаивается, особенно при конической и овальной форме износа.

 При ремонте и восстановлении валов напылением или наплавкой, изношенные участки вала предварительно обрабатывают для придания поверхностям шероховатости, обезжиривают, затем напыляют подслой, обеспечивающий прочную связь основного металла с рабочим слоем покрытия и защиту основного металла от окисления.

 

 

 

 

 

Износу и смятию у валов подвергаются цапфы, шпоночные канавки, шлицы, поверхности под посадку шестерён, шкивов и других деталей, резьбовые участки. Ремонт и восстановление валов напылением или наплавкой производится тогда, когда трущиеся поверхности приобретают коническую, овальную, бочкообразную или седлообразную форму, шлицевые и шпоночные канавки становятся шире, из-за чего шпоночное соединение ослабляется, а в шлицевых соединениях возникают удары, резьба срезается, сминается и вытягивается. При неправильной эксплуатации изделий и износе эти участки подвергаются сколам, царапинам, выбоинам, задирам и другим повреждениям.

Основными преимуществами ремонта и восстановления валов в ООО ЦЗПУ является большой опыт работы по приданию компонентам дополнительных качественных характеристик, которые позволяют значительно повысить эффективность работы деталей машин и оборудования.

Ремонт деталей зубчатых и цепных передач


Ремонт деталей зубчатых и цепных передач

Категория:

Ремонт промышленного оборудования



Ремонт деталей зубчатых и цепных передач

Поступающие в ремонт зубчатые колеса могут иметь следующие дефекты:
— износ зубьев по рабочему профилю;
— один или несколько сломанных зубьев;
— одну или несколько трещин в венце, спице или ступице;
— смятие поверхностей отверстия или шпоночной канавки в ступице;
— смятие шлицев и закруглений торцов зубьев.

Зубчатые колеса с изношенными зубьями, как правило, не восстанавливают, а заменяют новыми. Однако на небольших ремонтных базах, не оснащенных необходимым оборудованием, описанные ниже способы ремонта рекомендуются только для зубчатых колес большого Диаметра.

Колеса с износом зубьев по толщине, не выходящим за пределы допустимого, можно оставить в механизме, так как они не Ухудшают его работу.

На рис. 1, а показано цилиндрическое зубчатое колесо с односторонним износом зубьев у правого торца в результате многократного переключения шестерен. Ремонт состоит в том, что у колеса подрезают часть (линия отреза показана на рисунке справа чертой), а с другой стороны приваривают кольцо, точно соответствующее части. Затем кольцо устанавливают таким образом, что в переключении участвует левая (неизношенная) часть зубьев.

Зубчатые колеса со сломанным или выкрошившимся зубом нельзя оставлять в механизме: это может привести к поломке зубьев сопряженных колес и к аварии сборочной единицы. Такое колесо в ответственных передачах нужно заменить другим — годным. В менее ответственных тихоходных передачах зубья больших колес с повреждениями экономически выгодно восстанавливать.

Рис. 1. Ремонт зубчатых колес:
а — способом перевертывания, б — сваркой, в — наплавкой зуба по медным шаблонам

Например, восстановление одного или нескольких зубьев большого зубчатого колеса пневматического молота обходится значительно дешевле, чем изготовление нового колеса.

Зубчатые колеса можно ремонтировать наплавкой изношенных зубьев или установкой зубчатых вкладышей, которые закрепляют винтами или сваркой, установкой ввертышей и др. Однако эти способы ремонта следует применять лишь в качестве временной меры в тихоходных неответственных механизмах.

Обработка наплавленных зубьев достаточно сложна. Чтобы ее облегчить, наплавляют зубья средних и больших модулей с помощью пары медных шаблонов. Шаблоны, которые имеют форму впадин между зубьями зубчатого колеса, образуют боковые поверхности зуба.

Для введения наплавки медные шаблоны скрепляют между собой планками и прикрепляют к венцу колеса планками так, чтобы они не мешали операции наплавки. Планки можно заменить струбцинами или каким-нибудь другим устройством. Так как наплавляемый металл не приваривается к шаблонам вследствие высокой теплопроводности меди, шаблоны после наплавки легко вынимаются.

Наплавка производится толстообмазанными электродами Э-ЗУ, Э-42, ОММ-5 и др. После наплавки колесу дают медленно остыть. Для этого все колесо или ту его часть, где наплавлен зуб, зарывают в горячий песок.

Восстановление зубьев наплавкой целесообразно только в том случае, когда другие способы применить невозможно.

Изношенные зубчатые колеса, ремонт которых признан нецелесообразным, нужно заменять новыми парами даже в тех случаях, когда одно колесо в заменяемой паре существенного износа не имеет. Это вызывается тем, что:

замена обоих сопрягаемых колес гарантирует лучшие условия зацепления, так как зубчатые колеса каждой данной пары, как правило, изготовляются одним и тем же инструментом на одном и том же станке;

использование нового зубчатого колеса в сопряжении с оставшимся старым колесом нежелательно. Это объясняется тем, что зубья вновь изготовленного колеса не обеспечивают нормального контакта с уже приработанными зубьями, что обнаруживается по появлению повышенного шума в работе передачи.

Однако в тех случаях, когда в сопряжении находятся большое или малое зубчатые колеса, причем большое во много раз превышает по размеру малое, не следует придерживаться приведенного выше правила. В таком зацеплении значительно быстрее изнашивается малое колесо, чем большое, а потому при ремонте достаточно заменить только малое колесо. Своевременная замена малого колеса предохраняет от износа зубья большого колеса, стоимость изготовления которого значительно выше стоимости малого.

Как при ремонте, так и при замене зубчатых колес обязательно нужно установить, с каким углом зацепления нарезаны зубья данного колеса (это делают конструкторы отдела главного механика). Обычно угол зацепления 20°, иногда 15°. Два колеса, из которых одно имеет угол зацепления 15°, а другое 20°, в паре работать не могут.

При ремонте и замене зубчатых колес необходимо также убедиться в том, что на посадочных поверхностях нет задиров, вмятин и других повреждений, препятствующих нормальной посадке колес на вал или на другие детали. Если такие повреждения имеются, их обязательно устраняют расточкой посадочного отверстия и постановкой переходной втулки, а при незначительных износах — зачисткой отверстия наждачной шкуркой.

В цепных передачах наибольшему износу подвергаются зубья звездочек и цепи. Звездочки ремонтируют способами, указанными для зубчатых колес. Сильно изношенные цепи заменяют новыми или вставляют отдельные звенья вместо поврежденных.


Реклама:

Читать далее:
Ремонт деталей передач винт—гайка

Статьи по теме:

Ремонт и восстановление крупногабаритных деталей и узлов к промышленному оборудованию

ООО ПКФ «Мехпромзапчасть» осуществляет:

  • наплавку под слоем легированных флюсов крановых колес, катков, валов, и других крупногабаритных узлов и агрегатов дорожной и строительной техники;
  • восстановление стальных крупногабаритных деталей (валы, оси, колеса кранов, катки гусеничной техники и т.д.

Следует учитывать, что затраты па восстановление изношенных деталей намного ниже, чем на приобретение или изготовление новых.

Применение порошковой проволоки в процессе наплавки позволяет добиваться требуемой твердости в полном соответствии с чертежом.

Восстановление валов

В процессе эксплуатации у валов и цилиндрических деталей изнашиваются посадочные шейки, шпоночные канавки и шлицы, повреждаются резьба и центровые отверстия.

ООО ПКФ «Мехпромзапчасть» для воcстановления данных дефектных поверхностей применяет автоматическую наплавку под слоем флюса и плазменную наплавку. Наши наплавочные установки позволяют производить наплавку до O1000мм. и длиной до 6,5м.

Предприятием  разработана технология восстановления изношенных поверхностей деталей изготовленных из серого чугуна методом автоматической наплавкой под слоем флюса с использованием никельсодержащей проволоки. Наплавленный металл имеет твердость 160-220 НВ и легко обрабатывается режущим инструментом, выдерживая все технические требования детали.

Для примера: Восстановление шеек детали “валок” (материал детали — чугун, масса – 4,5т.)

Процесс наплавки:

 Изношенный валок Восстановленный валок

 

2. Восстановление шеек детали редуктора “Вал-шестерня” (материал детали – 35ХМ, масса – 2,1т.)

Восстановленный вал Наплака пресс-штемпеля
валик четырехвалкового тянущего устройства

РЕМОНТ РОТОРА КАМЕРЫ РЕЗИНОСМЕШЕНИЯ 250-270 Л.


РЕМОНТ БОБИНЫ 

До ремонта После ремонта

НАПЛАВКА КРАНОВЫХ КОЛЁС


Ремонт и восстанавление колес центрифуг     

  • методом автоматической наплавки под слоем флюса следующих позиций
колеса, отработавшие свой цикл на центрифуге колеса  отремонтированные
   
  • детали линии (к примеру, деталь “торцевой барабан Ø680 мм”).
барабан после рабочего цикла барабан после наплавки барабан  отремонтированный
     

Оптимальная комбинация марки наплавочной проволоки и флюса дает возможность повысить их стойкость более чем в 1,5 раза исходя из условий эксплуатации (температуры, давления, химической среды, абразивного износа и.т.д.) и позволяет доводить твердость наплавляемых поверхностей до HRC в 55 единиц.

Капитальный ремонт детали “Блок цилиндра”

 

Капитальный ремонт узлов машин

 

Фирма занимается капитальным ремонтом узлов машин, производит диагностику, наладку и модернизацию их в технологических линиях.

Возможности фирмы:

  • Изготовление деталей как по чертежам клиента, так и по чертежам, разработанным специалистами фирмы (замеры и расчет допусков ведется по образцу изделия).
  • Восстановление и реставрация деталей с помощью плазменно-порошковой и автоматической наплавки под слоем флюса.
 

Фирма имеет оборудование для обработки и восстановления деталей до следующих параметров:

  • токарное оборудование: до 1600 мм, Lmax=1000мм, до 770 мм, Lmax=8000 мм.
  • шлифовальное оборудование: до 400мм, Lmax=4000мм.
  • сверлочное, фрезерное, расточное оборудование
 
Фирма гарантирует соответствие эксплутационных характеристик восстановленного изделия его оригиналу.  
     

Камера резиносмесителя объемом 250 л

 
До ремонта После ремонта  
 

Этапы проведения ремонта машин и узлов

  • Разборка и зачистка узла
  • Дефектовка деталей
  • Восстановление и изготовление деталей
  • Сборка
  • Испытание
  • Покраска
   

Ремонт шарнира трактора К-700

   

Мы готовы в кратчайшие сроки в соответствие с вашими требованиями отремонтировать любые детали по индивидуальным заказам с гарантией качества.

Новый подход к ремонту крупных промышленных зубчатых колес, поврежденных разрушением поверхности – восстановление с использованием изменения как коэффициента смещения профиля, так и угла давления

18 16FTM23

Список литературы – Терминология износа и отказа. Первое издание»,

AGMA 1010-F14.

[2] Конрадо, Э., Фолетти, С., Горла, С., Пападопулос И.В., 2011 «Использование критериев многоосной усталости и

теорем приспособляемости в термоупругих контактных задачах качения-скольжения», Wear 270, стр. .344–354.

[3] Конрадо, Э., Горла, К., 2011 «Пределы контактной усталости зубчатых колес, железнодорожных колес и рельсов, определенные

с помощью критериев многоосной усталости», Procedia Engineering 10, стр. 965–970.

[4] Дадли, Д., 1996, Manuale Degli Ingranaggi, первое издание, Tecniche Nuove, Милан, Италия.

[5] Glew, T.C., 1980, «Анализ отказов и методы ремонта зубчатых передач турбомашин»,

Proceedings of the Ninth Turbomachinery Symposium, College Station, College Station, Texas,

1980, стр.11–23

[6] Горла, К., Роза, Ф., Конкли, Ф., Альбертини, Х., 2012 г., «Изгиб и контактная усталостная прочность

инновационных зубчатых материалов для редукторов ветряных турбин: влияние поверхности покрытия», ASME

Международный конгресс и выставка машиностроения, Материалы (IMECE).

[7] Горла, К., Роза, Ф., Конрадо, Э., Альбертини, Х., 2014, «Изгиб и контактная усталостная прочность инновационных сталей

для больших зубчатых колес», Труды Института инженеров-механиков. , часть C:

Journal of Machine Engineering Science

[8] Hyatt, G.и др., 2014 г., «Обзор новых стратегий производства зубчатых колес», 6-я конференция CIRP

по высокопроизводительной резке, Университет Беркли, Беркли, Калифорния, том. 14., 2014, стр. 72–

76.

[9] ISO, 2014, «Расчет допустимой нагрузки на микропиттинг цилиндрических прямозубых и косозубых зубчатых колес —

Часть 1: Введение и основные принципы», ISO.TR 15144 -1, 2-е изд. – 2014.

[10] ISO, 2014, «Расчет допустимой нагрузки на микропиттинг цилиндрических прямозубых и косозубых зубчатых колес –

Часть 2: Примеры расчета микропиттинга», ISO.ТР 15144-2, 1-е изд. – 2014.

[11] ISO, 2008, «Расчет грузоподъемности прямозубых и цилиндрических зубчатых колес, часть 1: основные принципы,

, введение и общие факторы влияния», ISO 6336-1, 2-е изд. – 2008.

[12] ISO, 2007, «Шестерни – цилиндрические эвольвентные зубчатые колеса и зубчатые пары – концепции и геометрия», ISO

21771, 1-е изд. – 2007.

[13] ISO, 2006, «Расчет грузоподъемности цилиндрических и косозубых зубчатых колес, часть 2: расчет долговечности поверхности

(точечная коррозия)», ISO 6336-2, 2-е изд.– 2006.

[14] ISO, 2006, «Расчет грузоподъемности цилиндрических и косозубых зубчатых колес, часть 3: Расчет прочности на изгиб зуба

», ISO 6336-3, 2-е изд. – 2006.

[15] ISO, 2006, «Расчет грузоподъемности цилиндрических и косозубых зубчатых колес – Часть 6: Расчет срока службы

при переменной нагрузке», ISO 6336-6, 1-е изд. – 2006.

[16] ISO, 2003, «Расчет грузоподъемности цилиндрических и косозубых зубчатых колес, часть 5: прочность и качество

материалов», ISO 6336-5, 2-е изд.– 2003.

[17] ISO, 2002, «Расчет грузоподъемности прямозубых и косозубых зубчатых колес – Применение для промышленных зубчатых колес

», ISO 9085, 1-е изд. – 2002.

[18] ISO, 2000, «Расчет допустимой нагрузки на истирание цилиндрических, конических и гипоидных зубчатых колес – Часть

1: Метод температуры вспышки», ISO.TR 13989-1, 1-е изд. – 2000.

[19] ISO, 2000, «Расчет допустимой нагрузки на задир цилиндрических, конических и гипоидных зубчатых колес – Часть

2: Интегральный температурный метод», ISO.ТР 13989-2, 1-е изд. – 2000.

Повреждение шестерен | КХК Шестерни

Повреждения шестерен в основном подразделяются на два типа; один — повреждение поверхности зуба, а другой — поломка зуба шестерни. Кроме того, существуют и другие специфические повреждения, такие как порча пластика, обрывы обода или полотна.
Повреждения возникают по-разному, например, недостаточная прочность редуктора, отказ в смазке или креплении и неожиданная перегрузка. Поэтому разобраться в причинах непросто.Повреждения зубчатых колес определяются следующими стандартами:
• JGMA 7001-01 (1990) Термины режимов отказа зубьев зубчатых колес
• JIS B 0160: 1999 Зубчатые колеса. Износ и повреждение зубьев зубчатых колес. Терминология

.

14.1 Износ зубчатых колес и усталость поверхности зубьев

Изнашивание поверхностей зубьев происходит по-разному. Приработочный износ — это вид износа с небольшими неровностями, возникающими при запуске. Этот износ не вызывает проблем в эксплуатации. Критический износ – это состояние зубчатых колес, при котором небольшое количество материала соскабливается с поверхности зуба.Если износ увеличивается до тех пор, пока профиль зуба не потеряет форму, зубчатое колесо больше не сможет правильно входить в зацепление.
Усталость поверхности зуба возникает, когда к поверхности зуба многократно прикладывается нагрузка или когда к зубу прикладывается усилие, превышающее предел выносливости материала. В результате поверхностной усталости материал разрушается и отваливается от поверхности зуба.
Поверхностная усталость включает точечную коррозию, разрушение корпуса и отслаивание.
Если на поверхности зуба происходит критический износ или прогрессирующая точечная коррозия, возникают следующие явления:

  1. Увеличение шума или вибрации
  2. Чрезмерное повышение температуры на редукторе
  3. Увеличение смазывания смазкой
  4. Увеличение люфта

При правильном устранении причин этих проблем можно избежать повреждений.

Далее представлены причины повреждения зубов и примеры решения.

(1) При недостаточной прочности поверхности зуба против нагрузки

Решение 1: Повышение прочности поверхности зуба
** Заменить материал на более прочный, имеющий большую твердость.
S45C -> SCM440 / SCM415 и т. д.
См. раздел 9. Материал шестерни и термическая обработка (Страница 565 – 566).
** Увеличить размер шестерни
Увеличить модуль и количество зубьев.
** Увеличить ширину торца
** Заменить шестерню на более прочную с косозубыми зубьями.
— Замена цилиндрической шестерни на спиральную
— Замена прямозубой на спирально-коническую
(улучшение коэффициента перекрытия)

Решение 2. Уменьшение нагрузки
** Уменьшение нагрузки путем изменения условий движения

(2) Неправильный контакт зубьев из-за плохой установки
Решение:Регулировка контакта зубьев
Подробные методы решения этой проблемы различаются в зависимости от типа шестерни.
Для регулировки конических и червячных передач обратитесь к разделу 8.3 Характеристики зубчатого контакта (Страница 562 – 564).

(3) При частичном контакте из-за неправильного монтажа
Решение: Измените конструкцию шестерни, вала и подшипника, чтобы сделать их более прочными.
За счет увеличения жесткости улучшается контакт зубьев.

(4) При плохом состоянии смазки
Решение: Обеспечьте соответствующие условия для смазки; надлежащего типа, вязкости и количества.
См. раздел 13 «Смазка шестерен» (стр. 608–611).

14.2 Поломка шестерни

Также существует несколько видов поломки шестерни. Поломка от перегрузки происходит, если к зубу приложены неожиданные большие нагрузки. Усталостная поломка возникает, если на поверхность зуба многократно добавляется нагрузка. Поломка зуба, вызванная частичным контактом на конце зуба, происходит на прямозубых или конических зубчатых колесах. Далее представлены причины поломки и примеры решения.

(1) При поломке зуба ударной нагрузкой
Решение 1. Увеличить прочность на изгиб (прочность зубчатого колеса)
Замена материала или увеличение модуля является одним из наиболее эффективных методов.Метод аналогичен методу повышения поверхностной прочности.
Решение 2. Уменьшите или устраните ударную нагрузку.
Например, эффективно снижение скорости вращения.

(2) Усталостная поломка при циклической нагрузке
Решение 1. Увеличение прочности зубчатого колеса
Подробный метод такой же, как и способ увеличения прочности поверхности зуба.
Решение 2. Уменьшение нагрузки или вращения

(3) Поломка происходит, когда износ увеличивается и зуб становится тоньше.
В первую очередь необходимо предотвратить износ.

14.3 Типы повреждений и поломок

Существуют различные типы повреждений и поломок, которые могут произойти с зубчатыми колесами. В этом разделе представлены некоторые из них, определенные JGMA 7001-01 (1990) и промышленными стандартами, установленными Японской ассоциацией производителей зубчатых колес.

Таблица 14.1 Повреждения шестерен

Срок № Повреждать Описание
1 Ухудшение поверхности зуба
11 Износ (истирание) Постепенная потеря материала на поверхности зуба по разным причинам.
111 Нормальный износ На самом деле не идентифицируется как повреждение. После первоначального использования неровности поверхностей зубов сохраняются в хорошем балансе.
1111 Средний износ Износ на поверхности зуба определяется проверкой контакта зубьев.
1112 Полировка Состояние поверхности зуба становится зеркально гладким по мере постепенного устранения неровностей поверхности.
112 Абразивный износ Линейные царапины неравномерно проходят по поверхности зуба в направлении скольжения.
113 Чрезмерный износ Чрезмерный износ в течение срока службы изделия.
114 Интерференционный износ Износ корня зуба, вызванный натягом между углом шестерни и основанием зуба сопрягаемой шестерни.
115 Царапины Тип абразивного износа. На поверхности появляются линейные царапины.
116 Подсчет очков Ухудшение поверхности, вызванное попеременным отложением и разрывом поверхности зуба.
1161 Средняя оценка Тип легкого повреждения на поверхности зуба.Слегка поцарапан в направлении скольжения.
1162 Разрушительный подсчет Видимые царапины и разрушенный профиль зуба.
1163 Локальная оценка Средний подсчет очков произошел локально.
12 Коррозия
121 Химическая коррозия На поверхности образовалась коричневато-красная ржавчина или точечная коррозия.
122 Фреттинг-коррозия Поверхностное повреждение возникает в той части, где две поверхности зуба соприкасаются, и связано с относительным возвратно-поступательным движением с тонкой вибрацией.
123 Масштабирование Видная часть поверхности зуба была окислена при термообработке. Выдающаяся область становится глянцевой.
13 Перегрев Повышенная температура поверхности зуба.Появляется цвет темпера.
14 Кавитационная эрозия Локальная эрозия, вызванная принудительной маслоструйной смазкой и ее воздействием.
15 Электрическая коррозия Небольшие изъязвления на поверхности зуба, возникающие из-за электрического разряда между зубьями шестерни, находящейся в зацеплении.
16 Усталость поверхности зубов Повреждения зубов, связанные с отпадением материала.
161 Питтинг На поверхности зуба образовались ямки. Питтинг часто происходит на линии поля или под ней.
1611 Первоначальный питтинг Явление износа возникает при первоначальном использовании. Он останавливает свое прогрессирование, когда поверхность зуба обтачивается.
1612 Прогрессивный питтинг Явление стирания возникает и не останавливает свое прогрессирование, даже когда поверхность зуба входит в зацепление.
1613 Иней Небольшая точечная коррозия возникает, когда образуется только тонкая масляная пленка и при большой нагрузке.
162 Чешуйчатая точечная коррозия Своего рода растрескивание. С довольно большой площади зуба отваливаются тонкие стальные кусочки.
163 Отслаивание Усталость материала происходит под поверхностью, и довольно крупные куски стали отваливаются.
164 Дробление дела Истирание происходит на поверхностном слое. Слой поврежден на широких участках.
17 Постоянная деформация
171 Отступ Вмятина на зубе возникает в результате вовлечения предмета, застрявшего в зубах во время работы.
1721 Пластическая деформация Типичное состояние постоянной деформации. После снятия нагрузки деформация не восстанавливается.
1721 Роллинг Вокруг линии поля появляются вмятины.
1722 Деформация из-за грохота шестерен Деформация возникает, когда добавляется чрезмерная вибрационная нагрузка, и зацепленные зубья входят в зацепление друг с другом.
173 Рябь На поверхности зуба периодически возникают рябь в направлении качения и нормальном направлении.
174 Риджинг Бугорки или гребни возникают из-за пластического течения материала прямо под поверхностью зуба.
175 Берр Пластическая деформация, аналогичная прокатке.Видно состояние материала на вершине или кромке зуба.
176 Вмятина Небольшая пластическая деформация возникает на поверхности зуба или в углу кончика. Эта деформация включает вогнутость и зубцы.
18 Трескаться Разновидность перелома. Существует два типа трещин: одна возникает в процессе производства, а другая возникает в результате использования.
181 Закалка трещины Трещины возникли при закалке.
182 Шлифовальная трещина Небольшие трещины появились при стачивании зубов.
183 Усталостная трещина Трещины в корне или галтели зуба возникают при зарезервированном знакопеременном напряжении и переменном напряжении.
2 Поломка зубов
21 Поломка от перегрузки Поломка происходит на зубе, когда к зубу прикладывают неожиданные большие нагрузки.
22 Поломка на концах зубов Часто возникает на прямозубых или спиральных зубчатых колесах. Это торможение вызвано частичным контактом зацепленных зубьев в направлении ширины.
23 Стрижка зубов Состояние зубов, сколотое с корпуса, возникло при однократной чрезмерной нагрузке.
24 Разрыв мазка Выраженный и деформированный профиль зуба, вызванный непереносимыми большими нагрузками на материал зуба.
25 Усталостная поломка Поломка, вызванная бегущими трещинами, возникающими на галтели корня зуба.
3 Разрыв обода и паутины
4 Износ пластиковых шестерен
41 Припухлость Объемное расширение происходит, когда твердое вещество поглощает жидкости без изменения структуры.

Дополнительное пояснение
(1) Ямка:
Крошечные отверстия, похожие на оспины, появляются на поверхности зуба.
(2) Трещиноватая поверхность пляжных знаков:
Узоры, возникшие в результате усталостного разрушения, похожие на узоры полос на песчаных пляжах, которые образуются от морских или океанских волн.

Приложение: Модели анализа повреждений зубчатых колес

Повреждение редуктора относится к сложным и составным явлениям, и очень сложно проанализировать причину. Базовые модели в этих данных — это сущность, накопленная компанией КХК за многие годы, которые очень ценны. На практике ущерб часто представляет собой сложное явление, включающее в себя определенную модель как принцип, которому сопутствуют другие модели.

Явление повреждения: Поломка на боковой поверхности шестерни

Объяснение :

  1. Поломка часто происходит на боковой поверхности шестерни, и это полная поломка.
  2. Поверхность излома сохраняется с общей зернистостью кристаллов металла, без следов разрушения пластика.
  3. Поверхность излома имеет острую кромку вокруг.
  4. Поверхность излома однородного цвета, без следов цветных слоев.
  5. Он относится к ситуациям с острым повреждением.
Причины:
  1. Ошибка в конструкции, и существует большая разница между прочностью зубчатого колеса и практической нагрузкой.
  2. Нестабильная нагрузка и внезапный перенапряжение.
  3. Чрезмерная ударная нагрузка во время рабочего процесса.
  4. Другие несчастные случаи на производстве.
Контрмеры:
  1. Еще раз проверьте конструкцию, особенно если эта поломка произойдет вскоре после использования, это свидетельствует о недостаточной прочности шестерни, и необходимо провести проверку конструкции.
  2. Еще раз проверьте условия использования и обратите особое внимание на пусковую нагрузку, проблемы с инерцией и вибрационные удары.
  3. Устранить причины аварии.

Явление повреждения: Поломка зубчатой ​​кромки шестерни

Объяснение :

  1. Поломка часто происходит на конце одной кромки шестерни.
  2. На поверхности излома сохраняется зернистость кристаллов металла, без следов разрушения пластика.
  3. Поверхность излома появляется на острой кромке.
  4. Поверхность излома однородного цвета, без следов цветных слоев.
  5. Он относится к ситуациям с острым повреждением.
Причины:
  1. Нагрузка не распределяется по ширине зуба, а концентрируется на конце, что приводит к возникновению предельно большой концентрации напряжений.
  2. Основной причиной, приводящей к концентрации напряжений, является погрешность соосности вала шестерни.
  3. Вызвано недостаточной жесткостью коробки передач или опорной рамы.
Контрмеры:
  1. Повышение точности параллельности между валами шестерен.
  2. Усиление жесткости коробки передач и опорной рамы методом армирования.
  3. Принять зубчатое колесо.
  4. Уменьшить расстояние между подшипниками вала шестерни.
  5. Превышен размер вала шестерни.

Явление повреждения: Поломка поверхности зубчатых колес

Объяснение :

  1. Поломка происходит на поверхности зубчатого колеса, и на поверхности поломки имеются различные цвета или цветовые слои.
  2. Поверхность излома держится металлическим кристаллом, со следами пластической деформации подшипника.
  3. Край поверхности разрушения недостаточно острый.
  4. Имеются полосатые обломки неправильной формы и посторонние предметы.
  5. Это может рассматриваться как острая ситуация повреждения.
Причины:
  1. Шестерня вставлена ​​с полосатым инородным телом с высокой жесткостью, и происходит поломка подшипника.
  2. Неправильное межосевое расстояние шестерни (намного больше правильного значения), а также резкое изменение нагрузки или агрессивная нагрузка во время работы.
  3. Другие.
Контрмеры:
  1. Проверьте и убедитесь, что соседние детали надежно закреплены и зафиксированы без явления падения на зубчатую передачу.
  2. Подтвердите правильное расстояние между центрами с помощью операции построения сетки на полную глубину.
  3. Исключите возможность агрессивных нагрузок и резких изменений нагрузки.
  4. Устранить все причины аварии.

Явление повреждения: Усталостное разрушение зубчатых колес

Объяснение :

  1. На поверхности излома отсутствует кристаллическая зернистость металла, возникающая при опоре гладких блоков, имеются направленные волокнистые течения металла.
  2. Поверхность излома не выглядит как острая кромка.
  3. Обрыв не возникает мгновенно, а развивается в определенном направлении от края. На слое обрыва есть полоса цветных слоев.
  4. Очевидно, что это хроническое старение.
Причины:
  1. Это, очевидно, повреждение, вызванное усталостью материала при длительной работе на высоких скоростях.
  2. Поверхность зубчатого колеса неровная, с крошечными вогнуто-выпуклыми участками, царапинами и кракелюрами, которые создают концентрацию напряжений при длительной работе на высоких скоростях и ускоряют усталостное разрушение.
  3. При проектировании недостаточно учитывается предел выносливости, что приводит к недостаточному растяжению материалов и выходу из строя.
  4. Ржавое и эрозионное зубчатое колесо легко может привести к усталостному разрушению.
Контрмеры:
  1. Пересмотрите коэффициент предела выносливости и установите допустимое напряжение, а затем снова выполните расчет.
  2. Принять закалку; Шестерня с гладкой поверхностью, например зубчатая шлифовка. Может значительно улучшить эффект сопротивления усталости, а меры по сопротивлению ржавчине хорошо влияют на снижение усталости.
  3. Тщательно проверьте и не используйте шестерни с шероховатой поверхностью, крошечными прожилками, трещинами и царапинами.
  4. Измените материал шестерни и используйте прокатную сталь с высокой жесткостью, такую ​​​​как серия SNCM JIS.

Явление повреждения: агрессивный износ шестерен

Объяснение :

  1. Неизбежен износ шестерни со скользящей контактной поверхностью. Однако нормальный износ имеет очень медленную скорость, с небольшой степенью, а твердая и тонкая поверхность с яркой фрикционной поверхностью не будет агрессивно и быстро изнашиваться.
  2. Инвазивное трение будет ухудшаться быстро и инвазивно, а поверхность трения недостаточно тонкая и недостаточно яркая, без образования твердой поверхности. В условиях дальнейшего износа на верхней части шестерни появляется неравномерно приподнятый край, и толщина шестерни быстро уменьшается, что называется явлением наклепа.
Причины:
  1. Напряжение, создаваемое зубчатым колесом, превышает предел упругости и достигает предела текучести.Похоже на перенапряжение.
  2. Материал шестерни слишком мягкий, без достаточной твердости, или вообще отсутствует термическая обработка.
  3. Шестерня подвергается воздействию пыльной среды, что ускоряет износ.
  4. Плохое сочетание других материалов ускоряет износ.
  5. В смазочном масле есть примесь металлического порошка, которая ускоряет износ.
Контрмеры:
  1. Перепроверьте конструкцию и примите модуль на один класс больше, чтобы избежать чрезмерного напряжения.
  2. Проверьте метод термообработки, чтобы обеспечить твердость поверхности шестерни.
  3. Изменить соответствие материалов и согласование твердости.
  4. Избегайте пыли, изолируйте пыль и измените окружающую среду.
  5. Используйте высококачественное смазочное масло хорошего качества.
  6. Обратите внимание на фильтрацию и очистку смазочного масла.

Явление повреждения: отказ шестерни из-за точечной коррозии

Объяснение :

  1. На поверхности зубчатого колеса, особенно вокруг кернов смолы, имеется множество усадочных луж, состояние похожее на эрозию.
  2. С непрерывностью времени работы маленькие бассейны продолжают расширяться; в то же время питтинг все больше и больше. Много отваливающихся блоков распределяются по коробке передач, вплоть до полной поломки шестерни.
  3. Это, очевидно, связано с хроническим повреждением и поверхностной усталостью поверхности зубчатого колеса.
Причины:
  1. Из-за неправильного учета текстуры, твердости и нагрузки фактически возникающая нагрузка превышает предел выносливости поверхности зубчатого колеса.
  2. Затвердевший слой на поверхности зубчатого колеса слишком мал и тонок и не может выдержать поверхностное давление, в результате чего образуются трещины, вызывающие отслаивание поверхности.
  3. Затвердевший слой на поверхности хрустящий, и легче возникает эрозия отверстий, когда твердость сердцевины слишком мягкая.
Контрмеры:
  1. Принять прочность на поверхностное давление, т. е. формулу расчета поверхностного давления Герца, для повторной проверки конструкции.
  2. Уделите достаточное внимание глубине упрочняющего слоя во время термообработки, чтобы обеспечить достаточный упрочняющий слой и сохранить прочность поверхности зубчатого колеса.
  3. В частности, что касается науглероженной поверхности зубчатого колеса, учитывая, что материал сердцевины представляет собой низкоуглеродистую мягкую ткань, которая не может выдерживать поверхностное давление со стороны твердой поверхности зубчатого колеса и приводит к образованию трещин на поверхности и эрозии отверстий; поэтому необходимо уделять особое внимание глубине науглероженного слоя, а недостаточный науглероженный слой приводит к недостаточной прочности поверхностного давления, что приводит к эрозии отверстия.

Явление повреждения: выход из строя шестерни из-за задиров

Объяснение :

  1. От боковой поверхности зубчатого колеса к кромке зубчатого колеса вдоль поверхности зубчатого колеса имеются линии следов резания, а также следы обгорания и оплавления.
  2. Сначала наблюдаются следы нехватки масла и сухого трения, а затем следы горения, плавления и разрыва.
  3. Похоже, что другой материал поверхности зубчатого колеса зацепляется с поверхностью зубчатого колеса, что, очевидно, является явлением задира. Кроме того, это повреждение относится к хроническому и постепенному износу.
Причины:
  1. Плохое качество смазочного масла, несоответствующая вязкость и потеря смазывающего действия из-за растрескивания масляной пленки при контакте зубчатого зацепления.
  2. Плохая смазка приводит к нехватке масла и потере смазывающего эффекта.
  3. Плохое соответствие материала; между материалами может возникнуть явление задира с предусмотрительностью, например, очень легко создать задиры при сопоставлении между мягкой медью.
  4. Слишком большая нагрузка, слишком высокая температура масла, ненормальное повышение температуры и неполное охлаждение.
Контрмеры:
  1. Пересмотрите спецификацию смазочного масла и используйте образец масла с высоким индексом оценки.
  2. Увеличьте объем циркуляции смазочного масла и примените принудительную смазку.
  3. Примите во внимание систему охлаждения смазочного масла, чтобы уменьшить повышение температуры смазочного масла.
  4. Это может произойти в условиях слишком большой нагрузки, слишком высокой температуры масла, аномального повышения температуры и неполного охлаждения.

Явление повреждения: выдавливание на боковой поверхности шестерни

Объяснение :

  1. Ситуация с повреждением аналогична ситуации с подсчетом очков; однако сначала это происходит на боковой поверхности зубчатого колеса и распространяется на край зубчатого колеса.
  2. В первую очередь это происходит на боковой стороне ведущей шестерни, а не на пассивной шестерне одновременно.
  3. Поначалу наблюдается только явление подшипника в остром углу пассивной шестерни.
  4. Относится к хроническим повреждениям, которые постепенно ухудшаются и распространяются на все пассивные и ведущие механизмы.
Причины:
  1. Острый угол кромки шестерни слишком острый, что приводит к повреждению в момент зацепления.
  2. Твердость пассивной шестерни значительно выше, чем у ведущей шестерни.В соответствии с принципом согласования твердости требуется, чтобы ведущая шестерня была тверже пассивной; есть ошибка в форме пары шестерен.
  3. Смазочное масло используется неправильно, а неправильное соответствие текстуры приводит к задирам.
Контрмеры:
  1. Провести полутопинг по краю верхней части пассивной шестерни, чтобы снять удар в момент контакта.
  2. Наиболее совершенный метод: резка на придаточной части шестерни, чтобы придать ей форму обрезанной шестерни.
  3. Топпинг имеет лучший эффект.
  4. Очень важно принять одно и то же значение для стандартного угла давления фрезы или точила пары зубчатых колес.

Цилиндрическое зубчатое колесо – обзор

11.2.1 Параллельное зубчатое колесо

В прошлом были предприняты многочисленные попытки сконструировать парное параллельноосное зубчатое колесо с телами качения.

В 1971 г. Ю.Г. Lambev предложил цилиндрическую зубчатую передачу и трансмиссию, включающую их [2].Цилиндрическая трансмиссия, два колеса которой имеют основания, соответствующие сегментам цилиндра по их периферии, и на которые устанавливаются цилиндрические тела роликов. Цилиндрический ролик в корпусе является частью цепи.

Общая цель настоящего изобретения заключается в создании зубчато-зубчатого механизма, обеспечивающего плавную передачу окружной силы от одного вала к другому посредством зубьев, которые контактируют не по линии, а по поверхности, так что профиль зуба не изменяется даже в случае фрикционного контакта.

Геометрия зубчатой ​​передачи согласно изобретению показана на рис. 11.4A. Как видно на рис. 11.4А, зубчатые колеса 1 и 2 вращаются вокруг своих осей O⁡1 и O2 соответственно. Часть цилиндрической зубчатой ​​передачи с частично сломанными цилиндрическими зубьями изображена на рис. 11.4B. В зубчатом колесе 1 с фиксированным шагом расположены ролики 3, которые (имеющие свободное вращение) могут вращаться вокруг (около) своих осей О3 (О3 на рис. 11.4Б). Ролики крепятся таким образом, что остаются на периферии зубчатого колеса 1 в постелях (радиуса) с радиусом r 1, соответствующим радиусу r 3 роликов 3.

Рисунок 11.4. Зубчатая передача и трансмиссия, включающие то же самое.

Источник : Взято из: Пат. США № 3,748,920, Зубчатая передача и трансмиссия, включающая то же самое , Y.G. Ламбев, междунар. Кл. F16h 55/06, F16h 1/20, Подана: 24 мая 1971 г., Патент: 31 июля 1973 г.

При вращении вокруг оси O⁡1 ролики 3 на зубчатом колесе 1 приближаются к периферии колеса 2, что он соприкасается в одной точке, а затем ролик 3 катится в своей станине и при пересечении линии, соединяющей оси вращения О⁡1 и О2, контактирует по цилиндрической поверхности с зубчатыми колесами 1 и 2.Далее происходит прокатка валка 3 в обратном направлении и второй половины станины в зубчатом колесе 2.

Рис. AA на рис. 11.4B) показана цилиндрическая зубчатая передача с прямозубыми зубьями. При этом зубчатые колеса 1 и 2 вращаются вокруг своих осей О⁡1 и О2. На зубчатом колесе 1 с фиксированным шагом расположены ролики 3, которые (свободно вращающиеся) могут вращаться вокруг своих осей О3 и упираться в станины, радиус которых равен радиусу роликов 3.Фиксация роликов 3 осуществляется с помощью обоих фланцев 4, охватывающих ролики по их наружным диаметрам. Крепление фланцев 4 к зубчатому колесу 1 осуществляется с помощью хомутов 5 и винтов 6. Как видно на рис. 11.4А, колеса имеют радиусы кривизны чуть меньше межцентровых расстояние между ними, а грядки имеют центры, лежащие соприкасающимися окружностями большего радиуса.

На рис.11.4Д. Вариант типа цилиндрической зубчатой ​​передачи с втулочно-роликовой цепью, в состав которой входят следующие элементы: ролик 3, внутренние плоские звенья цепи 4, наружные плоские звенья цепи и оси роликов с ребрами 6.

Зубчатая передача может быть выполнена также в виде передачи для преобразования вращательного движения в прямолинейное и наоборот в виде зубчатой ​​передачи, содержащей два цилиндрических колеса и зубчатую рейку.

По сравнению с известными зубчатыми передачами зубчатая передача рассматриваемой конструкции имеет следующие преимущества: более высокая грузоподъемность за счет большой поверхности контакта между зубьями обоих совместно зацепленных зубчатых колес, более простая технология изготовления .

В настоящее время конструкции плоскопараллельных передач с промежуточными телами качения представлены на рис. 11.5. Концепция параллельных осей с промежуточными телами качения восходит к книге Р. Брикара 1922 года (см. стр. 33 в [3]) или даже к более ранним источникам (см. рис. 11.6).

Рисунок 11.5. Примеры современных конструкций плоскопараллельных передач с промежуточными телами качения.

Рисунок 11.6. Концепция параллельных осей с промежуточными телами качения восходит к книге R 1922 года.Bricard (см. стр. 33 в [3]), или даже к более ранним источникам.

Концепция моих шестерен « Новикова » (с шариками) может быть развита до аналогичной конструкции зацепления, но с перекрещивающимися осями, либо с перекрещивающимися осями вращения шестерни и сопряженной шестерни. В этих случаях псевдопуть контакта, Ppc, должен быть определен таким образом, чтобы поддерживать диаметр шариков на значении « постоянная ».

Рассмотренные конструкции плоскоосных передач с промежуточными телами качения не способны плавно передавать входное вращение, так как не выполняются основные законы зацепления.Только приблизительные передачи такого рода могут быть спроектированы, изготовлены и использованы.

Ремонт и восстановление коробки передач Hansen

Промышленная коробка передач

обеспечивает ремонт коробки передач Hansen, когда ваш Коробка передач Hansen вышла из строя. Вам нужно, чтобы он работал как можно быстрее и эффективнее. Ремонт существующего Редуктор Hansen может стать быстрым и экономичным способом довести эксплуатационную готовность вашего процесса до 100 % по сравнению с Сменный блок Хансена.

Наследие услуг передачи

Компания Hansen Transmissions International базируется в Бельгии и является мировым лидером производители ветряных турбин Hansen Gearboxes.Компания Hansen Gear была основана в 1923 г., а в 1979 г. началось производство первой коробки передач Hansen. Все коробки передач производства Редукторы Hansen спроектированы как большие редукторы HighTech и Power Dense, которые требуют точности в процессе изготовления. У Хансена есть команда инженеров, которые разрабатывайте эти редукторы и уделяйте большое внимание сборке и испытаниям процессы. Компания Hansen Gearboxes сосредоточила испытания на производстве зубчатых передач. Обработайте, установив надлежащий уровень в микронах в допусках.

Все шестерни Hansen проходят процесс закалки, известный как газовая науглероживание. То шестерни нагреваются выше 900 градусов по Цельсию в газовой среде, что позволяет углероду проникнуть на поверхность, когда температура упадет до 850 по Цельсию, прежде чем погрузиться в масло ванна. Что отличает Hansen Gearboxes от других конкурентов, так это запатентованное тестирование. система, используемая Hansen Gearboxes. Мы понимаем, что не можем имитировать их обширные метод тестирования, поскольку он хранится в секрете.Однако, поскольку все наши механики сертифицированы, мы всесторонне протестируйте все виды ремонта коробки передач в течение 6 часов на испытательном стенде, изготовленном по индивидуальному заказу.

Ремонт коробки передач Hansen

Ваше оборудование начало работать со сбоями? Или вы нуждаетесь в Ремонт коробки передач Хансен? Позвоните нам по телефону 312.570.0030, чтобы связаться с координатором по ремонту коробок передач, чтобы мы могли запланировать пикап. Industrial Gearbox предлагает бесплатную доставку и бесплатные расценки по всей стране. Industrial Gearbox — это комплексный центр восстановления, специализирующийся на ремонте Промышленные редукторы.После того, как мы заберем вашу коробку передач, наши механики разберут ее и поместят все компоненты в промышленную мойку деталей, чтобы смыть грязь и песок, чтобы мы могли найти неисправность. После того, как наше предложение будет одобрено, мы можем приступить к работе. Ремонт промышленной коробки передач

Все механики Industrial Gearbox сертифицированы Timken для подшипников и прошли обучение в школе Falk. Мы также иметь возможность Производство всех зубчатых передач для редукторов Hansen до 20 футов. Диаметр, и мы всегда держим на складе критически важные запасные части, чтобы гарантировать, что мы можем сохранить наши сроки ремонта. раз меньше, так как нам не нужно полагаться на доставку от OEM.

Если вам нужно более быстрое и оперативное обслуживание, мы также предлагаем экстренную помощь 911. ремонт.

После ремонта коробки передач все повреждения были устранены или корпус, уплотнение подшипника части или внутренние компоненты были заменены, ваша коробка передач покрыта полимером, разработанным для уменьшения вибрации и перегрева. Затем ваша коробка передач собирается и ставится на шестичасовой испытательный стенд на небольшой нагрузке для проверки на герметичность, перегрев и вибрацию, а также любые другие аномалии.

Если ваша коробка передач Hansen нуждается в ремонте, пожалуйста, Запросите предложение по нашему контакту странице или позвоните нам по телефону 312 579 0030. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно нашей экстренной помощи ремонт не стесняйтесь, пишите мне прямо на Эндрю@IndustrialGearbox.net

Ремонт коробки передач Hansen

В дополнение к ремонту редукторов Hansen , мы предлагаем полное техническое обслуживание для выявления любых проблем. в производстве и порекомендуйте оптимальное решение для вашей коробки передач Hansen.Наш опыт часто позволяет нам предлагать обновления или перестроение продукта для улучшения производительности или срока службы существующих Трансмиссии Хансена.

Наше внимание сосредоточено на высококачественной промышленной коробке передач Hansen , модернизирующей в сочетании с быстрым временем отклика. обеспечивает наилучшее возможное решение для наших клиентов.

Производство коробки передач Hansen

Как полный механический цех, у нас есть возможность производство шестерен Hansen по точным спецификациям, а также Капитальный ремонт коробки передач Hansen и расточка линий.Мы предлагаем высочайшее качество Hansen Gears в отрасли с полным удовлетворением клиентов. Наша круглосуточная аварийная служба гарантирует, что мы будем доступны для поддержания вашего оборудования в рабочем состоянии.

В Industrial Gearbox мы обеспечиваем изготовление на заказ редукторов Hansen для самых разных отраслей промышленности. Наши обширные возможности обработки позволяют изготавливать шестерни диаметром до 20 футов, подходящие для крупномасштабных механических трансмиссий.

Восстановление коробки передач Hansen

Наши квалифицированные инженеры имеют первоклассный опыт в поломке оборудования редуктора Hansen , обратном инжиниринге и конструировании редуктора. Благодаря новейшему оборудованию и высоким стандартам проектирования мы постоянно превосходим ожидания, когда речь идет о проверке, ремонте и экономии средств. Кроме того, для любого промышленного оборудования доступны аварийные службы и ремонт. Компонент привода Хансена.

Удары молнии: защита, осмотр и ремонт

Когда в коммерческий самолет ударяет молния, результат может варьироваться от отсутствия повреждений до серьезных повреждений, требующих капитального ремонта, который может вывести самолет из эксплуатации на длительный период времени.Понимание типичных последствий ударов молнии и надлежащие процедуры проверки повреждений могут подготовить операторов к быстрым действиям при получении сообщения о ударе молнии для применения наиболее эффективных действий по техническому обслуживанию.

Эта статья помогает специалистам по техническому обслуживанию и летным экипажам понять явления удара молнии, а операторам — понять требования к проверке повреждений от удара молнии и связанный с этим эффективный ремонт, повышающий эффективность обслуживания при ударе молнии.

Обзор молнии

Частота ударов молнии в самолет зависит от нескольких факторов, в том числе от географического района, в котором эксплуатируется самолет, и от того, как часто самолет проходит через высоты взлета и посадки, где грозовая активность наиболее распространена.

Молниеносная активность может сильно различаться в зависимости от географического положения. Например, в Соединенных Штатах в некоторых частях Флориды в среднем бывает 100 грозовых дней в году, в то время как на большей части Западного побережья в среднем бывает только 10 грозовых дней в году. В остальном мире молнии, как правило, чаще всего происходят вблизи экватора, потому что тепло в этом регионе способствует конвекции, вызывая массовые грозы почти ежедневно. На мировой карте молний НАСА показано географическое распределение молний (см.1). Области максимальной активности показаны оранжевым, красным, коричневым и черным цветом. Области низкой активности — белые, серые, фиолетовые и синие. Грозовая активность самая низкая над океанами и полярными районами. Она наиболее высока над теплыми континентальными районами. Пронумерованная шкала представляет количество вспышек молнии на квадратный километр в год.

Рисунок 1: Глобальная грозовая активность

На этой карте показано глобальное распределение молний за период с апреля 1995 г. по февраль 2003 г. по результатам совместных наблюдений с помощью оптического детектора переходных процессов Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) (апрель 1995 г. – март 2000 г.) и наземных информационных систем (январь 1998 г. – февраль 2003 г.) .Изображение предоставлено НАСА.

Наблюдения за молниями с апреля 1995 г. по февраль 2003 г.

Плотность вспышки (вспышки/км2/год)

Больше ударов молнии в реактивный самолет происходит в облаках, на этапах набора высоты и снижения, чем на любом другом этапе полета (см. рис. 2). Причина в том, что молния более распространена на высоте от 5000 до 15 000 футов (от 1524 до 4572 метров) над уровнем моря (см. рис. 3). Самолеты, выполняющие короткие рейсы в районах с высоким уровнем грозовой активности, вероятно, будут чаще подвергаться ударам, чем дальнемагистральные самолеты, выполняющие полеты в более благоприятных условиях молний.

Рисунок 2: Молнии в самолете ударяют в зависимости от ориентации облаков

Большинство ударов молнии в самолет происходит, когда самолет летит в облаках.

Облако Ориентация Процент от общего числа зарегистрированных*
Выше <1%
В пределах 96%
Ниже 3%
Между <1%
Рядом с <1%

* Шестьдесят два удара не сообщили об ориентации облаков во время удара.

Источник: рисунок 2 адаптирован из проекта «Отчеты об ударах молнии в авиакомпаниях: пилотные отчеты и эффекты молнии», подготовленного Дж. Андерсоном Пламмером, Lightning Technologies Inc., август 2001 г. Данные были получены от авиакомпаний, сообщивших о 881 ударе молнии.

Рисунок 3: Распределение ударов молнии по высоте

Исследование коммерческих самолетов в США показало, что большинство ударов молнии происходит на высоте от 5000 футов (1524 метра) до 15000 футов (4572 метра).

Источник: данные на рисунках 3 и 4 были адаптированы из данных в книге «Защита самолетов от молнии» Франклина А.Фишер, Дж. Андерсон Пламмер и Родни А. Перала, 2-е изд., Lightning Technologies Inc., 2004.

Один разряд молнии может содержать до 1 миллиона вольт или 30 000 ампер. Количество и тип повреждений, которые получает самолет при ударе молнии, могут сильно различаться в зависимости от таких факторов, как уровень энергии удара, места крепления и выхода, а также продолжительность удара.

Из-за этих различий между ударами молнии можно ожидать, что чем чаще в самолет попадает мощная молния, тем выше вероятность того, что некоторые из этих событий приведут к таким уровням повреждений, которые могут потребовать ремонта.

Наибольшая вероятность присоединения молнии к самолету — это внешние оконечности, такие как законцовка крыла, нос или руль направления. Удары молнии чаще всего происходят на этапах набора высоты и снижения на высоте от 5 000 до 15 000 футов (от 1 524 до 4 572 метров). Вероятность удара молнии значительно снижается на высоте более 20 000 футов (6 096 метров).

Семьдесят процентов всех ударов молнии происходят во время дождя. Существует тесная связь между температурой около 32 градусов F (0 градусов C) и ударами молнии в самолеты.Большинство ударов молнии в самолеты происходят при температурах, близких к нулю.

Условия, вызывающие осадки, также могут вызывать аккумулирование электроэнергии в облаках. Эта доступность электроэнергии связана с осадками и образованием облаков. Большинство ударов молнии, поражающих самолеты, происходят весной и летом.

Хотя 70% ударов молнии происходят во время осадков, молния может поражать самолеты на расстоянии до пяти миль от электрического центра облака.Приблизительно 42 % ударов молнии, о которых сообщают пилоты авиакомпаний, произошли без сообщений о грозах в непосредственной близости от пилотов.

Молниеносное взаимодействие с самолетами

Молния изначально прикрепляется к оконечности самолета в одном месте и выходит из другого (см. рис. 4). Как правило, первое крепление производится к обтекателю, носовой части фюзеляжа, гондоле, хвостовому оперению или законцовке крыла.

Рисунок 4: Как молния прикрепляется к самолету

Молния инициируется на передних кромках самолета, которые ионизируются, создавая возможность удара.Токи молнии проходят вдоль самолета и выходят на землю, образуя цепь с самолетом между энергией облака и землей.

На начальных стадиях удара молнии в самолет может наблюдаться свечение носовой части или законцовок крыла, вызванное ионизацией воздуха, окружающего передние кромки или острые точки на конструкции самолета. Эта ионизация вызвана увеличением плотности электромагнитного поля в этих местах.

На следующем этапе удара ступенчатый лидер может выйти из самолета из ионизированной области в поисках большого количества энергии молнии в ближайшем облаке.Ступенчатые лидеры (также называемые «лидерами») относятся к пути ионизированного воздуха, содержащего заряд, исходящего от заряженного самолета или облака. При полете самолета через заряженную атмосферу лидеры распространяются от оконечностей самолета, где образовались ионизированные области. Как только лидер из самолета встречает лидера из облака, удар по земле может продолжаться, и самолет становится частью события. В этот момент пассажиры и экипаж могут увидеть вспышку и услышать громкий шум, когда молния ударит в самолет.Значительные события происходят редко из-за встроенной в самолет защиты от молнии и его чувствительных электронных компонентов.

После присоединения самолет пролетает через событие молнии. По мере импульса удара лидер снова прикрепляется к фюзеляжу или другой конструкции в других местах, в то время как самолет находится в электрической цепи между областями облаков противоположной полярности. Ток проходит через токопроводящую внешнюю обшивку и конструкцию самолета и выходит через другую оконечность, например хвост, в поисках противоположной полярности или заземления.Пилоты могут иногда сообщать о временном мерцании огней или кратковременных помехах в приборах.

Типичные последствия ударов молнии

Компоненты самолета, изготовленные из ферромагнитного материала, могут сильно намагничиться под воздействием токов молнии. Большой ток, протекающий от удара молнии в конструкции самолета, может вызвать это намагничивание.

Несмотря на то, что электрическая система самолета спроектирована так, чтобы быть устойчивой к ударам молнии, удар необычно высокой силы может повредить такие компоненты, как топливные клапаны с электрическим управлением, генераторы, источники питания и системы распределения электроэнергии.

Молниезащита коммерческого самолета

Большинство внешних деталей старых самолетов представляют собой металлическую конструкцию достаточной толщины, чтобы выдержать удар молнии. Этот металлический узел является их основной защитой. Толщины металлической поверхности достаточно для защиты внутренних помещений самолета от удара молнии. Металлическая обшивка также защищает от проникновения электромагнитной энергии в электрические провода самолета. Хотя металлическая оболочка не предотвращает попадание всей электромагнитной энергии в электропроводку, она может удерживать энергию на удовлетворительном уровне.

Понимая природу и последствия ударов молнии, компания Boeing работает над проектированием и испытанием своих коммерческих самолетов на предмет защиты от ударов молнии, чтобы обеспечить защиту на протяжении всего срока службы. Выбор материала, выбор отделки, установка и применение защитных элементов являются важными методами снижения ущерба от удара молнии.

Области с наибольшей вероятностью прямого удара молнии включают молниезащиту определенного типа.Boeing проводит испытания, подтверждающие адекватность молниезащиты. Композитные детали, которые находятся в зонах, подверженных ударам молнии, должны иметь соответствующую молниезащиту.

Большой объем данных, собранных с самолетов, находящихся в эксплуатации, представляет собой важный источник информации о защите от ударов молнии, которую компания Boeing использует для улучшения контроля повреждений от ударов молнии, что позволит уменьшить значительный ущерб от ударов молнии, если будет выполнено надлежащее техническое обслуживание.

Молниезащита на самолетах может включать:

  • Экраны пучков проводов.
  • Ремни заземления.
  • Вспененная фольга с композитной структурой, проволочная сетка, алюминиевое покрытие, нанесенное пламенным напылением, встроенная металлическая проволока, металлические рамы для картин, направляющие полосы, вкладыши из металлической фольги, стеклоткань с покрытием и приклеенная алюминиевая фольга.
Необходимые действия после удара молнии в самолет

Удары молнии в самолеты могут происходить без уведомления летного экипажа. Когда в самолет ударила молния, и удар очевиден для пилота, пилот должен решить, будет ли полет продолжаться до пункта назначения или он будет направлен в запасной аэропорт для осмотра и возможного ремонта.

Техники могут находить и идентифицировать повреждения от удара молнии, понимая механизмы молнии и ее прикрепление к самолетам. Технический персонал должен знать, что удары молнии могут не отражаться в бортовом журнале, поскольку пилоты могут не знать о том, что в самолете произошел удар молнии. Базовое понимание ударов молнии поможет техническим специалистам выполнять эффективное техническое обслуживание.

Выявление повреждений от удара молнии на коммерческом самолете

Удары молнии в самолеты могут повредить конструкции на входе и выходе.В металлических конструкциях повреждения молнией обычно проявляются в виде ямок, следов ожогов или небольших круглых отверстий. Эти отверстия могут быть сгруппированы в одном месте или разделены на большую площадь. Обожженная или обесцвеченная кожа также свидетельствует о повреждении от удара молнии.

Прямые последствия удара молнии можно определить по повреждению конструкции самолета, например, проплавлению, резистивному нагреву, выкрашиванию конструкции, признакам ожога вокруг крепежных деталей и даже отсутствию элементов конструкции на оконечностях самолета, таких как вертикальный стабилизатор, крыло наконечники и кромки горизонтального стабилизатора (см.5). Конструкция самолета также может быть разрушена ударными волнами во время удара молнии. Еще одним признаком удара молнии является повреждение соединительных лент. Эти ремни могут сломаться во время удара молнии из-за высоких электромагнитных сил.

Рисунок 5: Защита от молнии и повреждение от удара

По часовой стрелке сверху слева: повреждение от молнии горизонтального стабилизатора, руля направления, антенны и соединительной перемычки.

Поскольку самолет пролетает больше своей длины за время, необходимое для начала и завершения удара, точка входа будет меняться по мере того, как вспышка снова прикрепляется к другим точкам позади исходной точки входа.Доказательства этого видны при проверках забастовки, когда вдоль фюзеляжа самолета видны множественные ожоги (см. рис. 6).

Рисунок 6: Повреждения, вызванные ударом молнии по самолету

Когда удар молнии проходит по самолету, он может вызвать повреждение «скользящего удара».

Молния также может повредить композитные конструкции самолета, если защитное покрытие не применяется, не спроектировано должным образом или не соответствует требованиям. Эти повреждения часто бывают в виде обгоревшей краски, поврежденного волокна и удаления композитного слоя (см.7).

Рисунок 7: Повреждение композитного самолета молнией

Композитные конструкции обладают меньшей проводимостью, чем металл, что приводит к более высоким напряжениям. Это тип повреждения, который может возникнуть, если отделка молниезащиты не применяется или не соответствует требованиям.

Процедуры проверки конструкций на случай удара молнии

Если молния ударяет в самолет, необходимо провести условную проверку на предмет удара молнии, чтобы определить точки входа и выхода удара молнии.Осматривая области входа и выхода, обслуживающий персонал должен тщательно осмотреть конструкцию, чтобы найти все произошедшие повреждения.

Условный осмотр необходим для выявления любых структурных повреждений и повреждений системы перед возобновлением эксплуатации. В конструкции могут быть прожоги, которые могут привести к потере давления или трещинам. Критические компоненты системы, жгуты проводов и соединительные хомуты перед полетом должны быть проверены на пригодность к полетам. По этим причинам компания Boeing рекомендует проводить полный осмотр на случай удара молнии перед следующим полетом, чтобы поддерживать самолет в годном к полетам состоянии.

Зоны поражения молнией в самолете определены SAE Aerospace Recommended Practices (ARP) 5414 (см. рис. 8). Некоторые зоны более подвержены ударам молнии, чем другие (см. рис. 9). Точки входа и выхода молнии обычно находятся в Зоне 1, но очень редко могут происходить в Зонах 2 и 3. Удар молнии обычно поражает самолет в Зоне 1 и исходит из другой области Зоны 1. Внешние компоненты, которые, скорее всего, будут поражены:

  • Обтекатель.
  • Гондолы.
  • Наконечники крыльев.
  • Наконечники горизонтального стабилизатора.
  • Лифты.
  • Вертикальные плавники.
  • Концы закрылков передней кромки.
  • Обтекатели траков задней кромки закрылков.
  • Шасси.
  • Водосточные мачты.
  • Датчики данных о воздухе (зонды Пито, статические порты, крыльчатка угла атаки [AOA], датчик общей температуры воздуха).

Рис. 8. Определения зон молний

Зоны молний в самолетах, как определено SAE Aerospace Recommended Practices 5414.

Обозначение зоны Описание Определение
Зона первого обратного хода Все области поверхности самолета, где возможен первый возврат во время прикрепления молниеотвода с низким ожидаемым зависанием вспышки.
Зона первого обратного хода с длинным висом на Все области поверхности самолета, где возможен первый возврат во время прикрепления молниеотвода с низким ожидаемым зависанием вспышки.
Переходная зона для первого обратного хода Все области поверхности самолета, где возможен первый возвратный удар уменьшенной амплитуды во время прикрепления молниеотвода с низким ожидаемым зависанием вспышки.
Зона стреловидного хода Все области поверхности самолета, где вероятны первые возвраты уменьшенной амплитуды во время прикрепления грозового канала с низким ожидаемым зависанием вспышки.
Зона махового удара с длинным зависанием на Все области поверхности самолета, в которые молниеносный канал переносит последующий обратный удар, вероятно, будут охвачены с высокой вероятностью зависания вспышки.
3 Места забастовки, кроме Зоны 1 и Зоны 2 Те поверхности, которые не входят в зону 1A, 1B, 1C, 2A или 2B, где маловероятно какое-либо присоединение молниеотвода, а также те части самолета, которые находятся под или между другими зонами и/или проводят значительное количество электрических разрядов. ток между точками привязки прямого или стреловидного хода.

Рисунок 9: Зоны молний в самолете

Области самолета, подверженные ударам молнии, обозначены зонами. Зона 1 указывает на область, которая, вероятно, будет затронута первоначальным присоединением удара. Зона 2 указывает на скользящее или движущееся крепление. Зона 3 указывает области, в которых могут возникать кондуктивные токи без фактического удара молнии.

В Зоне 2 начальная точка входа или выхода является редким событием, но в таком случае молниеносный канал может быть оттеснен от начальной точки входа или выхода.Например, обтекатель может быть областью начальной точки входа, но молниеотвод может быть отодвинут назад вдоль фюзеляжа позади обтекателя за счет движения самолета вперед.

Настоятельно рекомендуется провести осмотр в Зоне 3, даже если во время осмотров в Зоне 1 и Зоне 2 не было обнаружено никаких повреждений. Таким образом, любые точки входа и выхода должны быть определены в зонах 1, 2 или 3, чтобы можно было тщательно осмотреть и при необходимости отремонтировать ближайшие области вокруг них.

Осмотр молниезащитных поверхностей по зоне

Boeing предоставляет процедуры проверки на случай удара молнии, чтобы убедиться, что внешние поверхности не повреждены.Операторы должны обращаться к применимым процедурам технического обслуживания как к официальному источнику инструкций по осмотру/ремонту. Стандартные предлагаемые процедуры включают следующие общие рекомендации.

  • Выполнение типового осмотра внешней поверхности для Зоны 1 и Зоны 2.
  • Осмотрите все внешние поверхности самолета:
    • Внимательно осмотрите внешние поверхности, чтобы найти точки входа и выхода удара молнии и осмотрите места, где заканчивается одна поверхность и начинается другая поверхность.
    • Осмотрите металлическую и неметаллическую конструкцию на наличие повреждений.
    • Для составных конструкций расслаивание может быть обнаружено с помощью инструментальных методов неразрушающего контроля или испытания на постукивание.
    • Для Зоны 2 осмотрите датчики Пито, датчики угла атаки, статические порты и окружающие их области на наличие повреждений.

Если при осмотре зон 1 и 2 не обнаружены входы и выходы, то следует осмотреть участки поверхности 3 зоны на наличие признаков поражения молнией.Проверки зоны 3 аналогичны зонам 1 и 2. Дополнительные проверки для зоны 3 включают:

  • Осмотрите все внешние фары, ищите:
    • Сломанные фары в сборе.
    • Сломанные или треснувшие линзы.
    • Другие видимые повреждения.
  • Осмотрите поверхности управления полетом на предмет повреждений от удара молнии и выполните необходимые эксплуатационные проверки.
  • Осмотрите двери шасси.
  • Проверьте резервный магнитный компас.
  • Проверить точность системы измерения количества топлива.
  • Осмотрите статические разрядники.

Примечание. Это краткое описание процедур проверки. Обслуживающий персонал должен ознакомиться с пятой главой Руководства по техническому обслуживанию воздушных судов (AMM) для проверяемой модели самолета.

Проверка внутренних компонентов самолета

Если удар молнии вызвал неисправность системы, выполните полную проверку затронутой системы с использованием соответствующего раздела AMM для этой системы.

Выполняйте проверку резервной системы компаса только в том случае, если летный экипаж сообщил об очень большом отклонении компаса.

Убедитесь, что система измерения количества топлива точна с помощью встроенного контрольно-измерительного оборудования.

Эксплуатационные испытания радио и навигационных систем

Уровень проверок после удара молнии в самолет определяется информацией летного экипажа и состоянием самолета после инцидента.

Например, если все навигационные и коммуникационные системы управляются летным экипажем в полете после удара молнии и никаких отклонений не обнаружено, проверки работающих систем обычно не требуются.

Для систем, не управляемых летным экипажем в полете, или систем, в которых были обнаружены аномалии, могут потребоваться дополнительные процедуры эксплуатационных испытаний, как указано в соответствующем AMM. Кроме того, даже если система эксплуатировалась в полете после удара молнии и не было обнаружено никаких аномалий, но последующие проверки выявили повреждение молнией вблизи антенны этой системы, могут потребоваться дополнительные проверки этой системы.

Логический поток для проверки внутренних компонентов в процедурах технического обслуживания, предоставляемых Boeing, следует аналогичному процессу (см.10).

Рисунок 10: Блок-схема условного осмотра внутренних компонентов

Компания Boeing рекомендует проводить предварительный осмотр на случай удара молнии перед следующим полетом, чтобы поддерживать самолет в летном состоянии.

Ремонт конструкций после удара молнии

Подробную информацию и процедуры для общих допустимых пределов поражения молнией и применимые доработки или ремонт можно найти в руководстве по ремонту конструкции (SRM) для каждой модели самолета.Обслуживающий персонал должен восстановить первоначальную целостность конструкции, предельную прочность, защитную отделку и материалы после удара молнии.

В ответ на просьбы клиентов об обучении компания Boeing разработала курс по ремонту SRM, чтобы дать техникам и инженерам по техническому обслуживанию обучение оценке и ремонту повреждений самолета от удара молнии. Темы включают виды повреждений, принципы проектирования защиты от удара молнии, методы проверки повреждений, допустимые пределы повреждений, ремонт и восстановление методов защиты.Дополнительный тренинг по пониманию воздействия молнии на самолеты и инструкции по проверке можно запросить у представителя Boeing Airlines. По окончании курса студент сможет:

  • Определение причин и механизмов ударов молнии.
  • Определите места на самолете, подверженные ударам молнии.
  • Описать принципы проектирования защиты от удара молнии.
  • Проведите соответствующие проверки после ударов молнии.
  • Определите специальные процедуры восстановления для областей, пострадавших от ударов молнии.
  • Понимание требований по восстановлению защиты от удара молнии и ее уменьшению.

Для получения дополнительной информации о стандартном обучении техническому обслуживанию обращайтесь на сайт MyBoeingTraining.com.

Резюме

Эксплуатанты должны знать об условиях, способствующих ударам молнии в самолетах, и избегать без необходимости подвергать самолеты воздействию грозовых условий.Несмотря на то, что самолеты Boeing имеют надежную защиту от ударов молнии, удары молнии все же могут повлиять на работу авиакомпаний и вызвать дорогостоящие задержки или перебои в обслуживании. Четкое понимание надлежащих процедур осмотра и ремонта может повысить эффективность обслуживающего персонала и гарантировать выявление и устранение всех повреждений, вызванных ударом молнии.

%PDF-1.4 % 4 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 4 107 0000000016 00000 н 0000002721 00000 н 0000002817 00000 н 0000003469 00000 н 0000003645 00000 н 0000004071 00000 н 0000004535 00000 н 0000005063 00000 н 0000005130 00000 н 0000013608 00000 н 0000020735 00000 н 0000029309 00000 н 0000035597 00000 н 0000043928 00000 н 0000050585 00000 н 0000051022 00000 н 0000051518 00000 н 0000060783 00000 н 0000068005 00000 н 0000068249 00000 н 0000068331 00000 н 0000068384 00000 н 0000068497 00000 н 0000068608 00000 н 0000068630 00000 н 0000068707 00000 н 0000068786 00000 н 0000068881 00000 н 0000069070 00000 н 0000069409 00000 н 0000069472 00000 н 0000069587 00000 н 0000069609 00000 н 0000069686 00000 н 0000069874 00000 н 0000070215 00000 н 0000070278 00000 н 0000070393 00000 н 0000070415 00000 н 0000070492 00000 н 0000070681 00000 н 0000071020 00000 н 0000071083 00000 н 0000071198 00000 н 0000071220 00000 н 0000071297 00000 н 0000071635 00000 н 0000071698 00000 н 0000071813 00000 н 0000071835 00000 н 0000071912 00000 н 0000072252 00000 н 0000072315 00000 н 0000072430 00000 н 0000072452 00000 н 0000072529 00000 н 0000072868 00000 н 0000072931 00000 н 0000073046 00000 н 0000073068 00000 н 0000073145 00000 н 0000073485 00000 н 0000073548 00000 н 0000073663 00000 н 0000073685 00000 н 0000073762 00000 н 0000074103 00000 н 0000074166 00000 н 0000074281 00000 н 0000074303 00000 н 0000074380 00000 н 0000074718 00000 н 0000074781 00000 н 0000074896 00000 н 0000075288 00000 н 0000075556 00000 н 0000075860 00000 н 0000078629 00000 н 0000078986 00000 н 0000079443 00000 н 0000079526 00000 н 0000083522 00000 н 0000083978 00000 н 0000084548 00000 н 0000084634 00000 н 0000088492 00000 н 0000088975 00000 н 0000089550 00000 н 0000092753 00000 н 0000093164 00000 н 0000093671 00000 н 0000096964 00000 н 0000097364 00000 н 0000097894 00000 н 0000133450 00000 н 0000133487 00000 н 0000169043 00000 н 0000169081 00000 н 0000204638 00000 н 0000204677 00000 н 0000231185 00000 н 0000231224 00000 н 0000231327 00000 н 0000231424 00000 н 0000231610 00000 н 0000231797 00000 н 0000002436 00000 н трейлер ]/предыдущая 236990>> startxref 0 %%EOF 110 0 объект >поток хб««|\π [p30101b¸»A*R׌oH(0cagf7gddXhˠ/cm,;8=»oR\731nbRapxI’)q*?]X C [email protected]̳_iF `

iFixit, Microsoft запускают официальные инструменты восстановления для Surface

Чтобы упростить ремонт устройств Surface, ремонтная группа iFixit объявила, что авторизованные стороны теперь могут приобретать сервисные инструменты Microsoft для устройств Surface непосредственно у iFixit.ком. Хотя на самом деле он не предназначен для потребителей и мастеров, это должно помочь специалистам по ремонту обслуживать устройства Surface намного быстрее.

В рамках этого нового партнерства независимые специалисты по ремонту iFixit Pro, авторизованные поставщики услуг Microsoft, центры Microsoft Experience Center и коммерческие клиенты Microsoft смогут покупать сервисные инструменты Microsoft для устройств Surface у iFixit. В настоящее время в рамках программы доступны три инструмента, гири и аксессуары, все из которых были разработаны Microsoft.

Произведенные iFixit инструменты должны помочь в удалении клея и клея, что, по словам группы, является «одним из самых сложных аспектов ремонта линейки Surface».

Авторизованные стороны теперь могут приобрести соединительную рамку дисплея Surface для Microsoft Surface Pro 7+, Surface Pro 8 или Pro X. Также имеется крышка аккумуляторного отсека Surface, которая предотвращает случайный контакт с материнской платой или другими чувствительными компонентами. . Это работает с ноутбуками 3, 13 и 15 дюймов, а также с ноутбуками Go, SE и Laptop Studio.Наконец, есть инструмент для разделения экрана Surface Display, который используется для разделения экрана. Он работает с Pro 7+, Pro 8 и Pro X.

iFixit уже давно критикует Microsoft, называя оригинальный Surface Laptop «чудовищем, заполненным клеем». это небольшой шаг вперед в праве на ремонт. В долгосрочной перспективе это должно помочь сократить время простоя, с которым сталкиваются потребители или компании, отправляя устройство Surface в ремонт.Что касается руководств по ремонту и оценок надежности, iFixit заявляет, что это не повлияет на редакционный контент.

Столкнувшись с давлением, Microsoft давно проявляет интерес к этой области и в октябре заявила, что сторонняя организация изучит экологические и социальные последствия расширения возможностей потребителей по ремонту своих устройств. Он даже сделал SSD сменными в новых ноутбуках Studio, Pro 8 и Laptop 4, а ноутбук SE, ориентированный на образование, использует стандартные винты для обслуживания.

Leave a Reply

Ваш адрес email не будет опубликован.